О подписании Конвенции о договоре международной

Преамбула

Договаривающиеся стороны,

Признавая желательность внесения единообразия в условия договора международной перевозки грузов и, в частности, в условия, касающиеся требуемых для таких перевозок документов и ответственности транспортера,

Согласились о нижеследующем:

Глава I
Область применения Конвенции

Статья 1

1. Настоящая Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством автомобилей, когда указанные в договоре место принятия к перевозке груза и место, предусмотренное для сдачи груза, находятся на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участвующей в Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон.

2. При применении настоящей Конвенции под " автомобилем " следует понимать автомобили, автомобили с полуприцепом, прицепы и полуприцепы так, как они определяются в статье 4 Конвенции о дорожном движении от 19 сентября 1949 года.

3. Настоящая Конвенция применяется также в том случае, если перевозки, входящие в область ее применения, производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями.

4. Настоящая Конвенция не применяется:

а) к перевозкам, производимым согласно международным почтовым конвенциям;

b) к перевозкам покойников;

с) к перевозкам обстановки и мебели при переездах.

5. Договаривающиеся стороны запрещают изменение этой Конвенции путем частных соглашений, заключенных между двумя или несколькими договаривающимися сторонами, за исключением отмены и применения к их пограничным перевозкам или разрешения использования при перевозках, производимых исключительно на их территории, накладных, устанавливающих право собственности на груз.

Статья 2

1. Если на части пробега автомобиль, содержащий груз, перевозится по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или посредством воздушного транспорта без перегрузки, за исключением случая, могущего возникнуть при применении , настоящая Конвенция все же применяется ко всей перевозке в целом. Однако, поскольку доказано, что потеря груза, его повреждение или задержка доставки, происшедшие при перевозке, произведенной одним из родов транспорта, кроме дорожного, не были вызваны действием или упущением дорожного транспортера, а вызваны фактом, который мог иметь место только во время перевозки, произведенной не дорожным транспортом, ответственность дорожного транспортера определяется не настоящей Конвенцией, а теми положениями, которыми определялась бы ответственность любого не дорожного транспортера при заключенном между ним и отправителем договоре на перевозку груза, согласно обязательным положениям закона, касающегося перевозки грузов любым родом транспорта, кроме дорожного. Тем не менее в случае отсутствия таких положений ответственность дорожного транспортера определяется настоящей Конвенцией.

2. В том случае, когда транспортер, производящий дорожные перевозки, одновременно производит перевозку и иным родом транспорта, его ответственность определяется также , как если бы его функция дорожного транспортера и функция транспортера, производящего перевозки иным родом транспорта, чем дорожным, выполнялись двумя различными лицами.

Глава II
Лица, за которых транспортер ответственен

Статья 3

1. При применении настоящей Конвенции транспортер отвечает, как за свои собственные действия и упущения, за действия и упущения своих агентов и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для выполнения перевозки, когда эти агенты или лица выполняют возложенные на них обязанности.

Глава III
Заключение и выполнение договора перевозки

Статья 4

Договор перевозки устанавливается накладной. Отсутствие, неправильность или потеря накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки, к которому и в этом случае применяются постановления настоящей Конвенции.

Статья 5

1. Накладная составляется в трех оригинальных экземплярах, подписанных отправителем и транспортером, причем эти подписи могут быть напечатаны или заменены штемпелями отправителя и транспортера, если это допускается законодательством страны, в которой составлена накладная. Первый экземпляр накладной передается отправителю, второй сопровождает груз, а третий сохраняется транспортером.

2. В том случае, когда подлежащий перевозке груз должен быть погружен на разные автомобили или же когда дело касается различного рода грузов или различных партий грузов, отправитель или транспортер имеет право требовать составления стольких накладных, сколько он должен использовать автомобилей или сколько подлежит перевозке разных грузов или партий грузов.

Статья 6

1. В накладной должны быть указаны:

а) место и дата ее составления;

b) имя и адрес отправителя;

с) имя и адрес транспортера;

d) место и дата принятия груза к перевозке и предусмотренное место его сдачи;

е) имя и адрес получателя;

f) принятое обозначение характера груза и способ его упаковки и в случае перевозки опасных грузов их обычно признанное обозначение;

g) число грузовых мест, их особая разметка и номера;

h) вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза;

i) связанные с перевозкой расходы (провозная плата, дополнительные расходы, таможенные пошлины и сборы, а также прочие издержки с момента заключения договора до сдачи груза);

j) инструкции, требуемые для выполнения таможенных формальностей, и иные;

к) указание, что перевозка производится, независимо от всякой оговорки, с соблюдением порядка, установленного настоящей Конвенцией.

2. В случае надобности, в накладной должны также содержаться следующие указания:

а) запрещенные перегрузки;

b) расходы, которые отправитель принимает на свой счет;

с) сумма наложенного на груз платежа, подлежащего возмещению при сдаче груза;

d) декларированная стоимость груза и дополнительной ценности его для отправителя;

е) инструкции отправителя транспортеру относительно страхования груза;

f) договоренный срок выполнения перевозки;

g) перечень документов, переданных транспортеру.

3. Договаривающиеся стороны могут внести в накладную всякое иное указание, которое будет ими признано необходимым.

Статья 7

1. Отправитель несет ответственность за все издержки транспортера и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности:

а) указаний, упомянутых в подпунктах 1. b) , d) , е) , f) , g) , h) и j) ;

с) всех иных указаний или инструкций, которые даются отправителем для составления накладной или для включения в нее.

2. Если, по просьбе отправителя, транспортер вносит в накладную указания, упомянутые в настоящей статьи, признается, поскольку не доказано обратное, что это им сделано от имени и за счет отправителя.

3. Если накладная не содержит указания, предусмотренного в пункте, транспортер отвечает за все расходы и за все убытки, которые могут быть причинены правомочному в отношении груза лицу вследствие такого упущения.

Статья 8

1. При принятии груза транспортер обязан проверить:

а) точность указаний, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, а также их разметки и номеров;

b) внешнее состояние груза и его упаковки.

2. Если транспортер не имеет достаточной возможности проверить правильность указаний, упомянутых в пункте 1 а) настоящей статьи, он должен сделать обоснованные оговорки в накладной. Он должен также мотивировать все могущие им быть сделанными оговорки относительно внешнего состояния груза и его упаковки. Эти оговорки не имеют обязательной силы для отправителя, если последний определенно не указал в накладной, что он их принимает.

3. Отправитель имеет право требовать проверки транспортером веса брутто груза или его количества, выраженного в других единицах измерения. Он может также требовать проверки содержимого грузовых мест. Транспортер может требовать возмещения расходов, связанных с проверкой. Результаты упомянутых проверок вносятся в накладную.

Статья 9

1. Накладная, поскольку не доказано противного, служит доказательством условий договора и удостоверением принятия груза транспортером.

2. При отсутствии в накладной мотивированных транспортером оговорок, имеется презумпция, что груз и его упаковка были внешне в исправном состоянии в момент принятия груза транспортером и что число грузовых мест, а также их разметка и номера соответствовали указаниям накладной.

Статья 10

Отправитель несет ответственность перед транспортером за ущерб и повреждения, причиненные лицам, оборудованию или другим грузам, а также за расходы, вызванные неисправной упаковкой груза, если при внешней или известной транспортеру в момент принятия груза неисправности транспортером не была сделано относительно этого надлежащих оговорок.

Статья 11

1. Отправитель обязан до передачи груза присоединить к накладной или представить в распоряжение транспортера необходимые документы и сообщить все требуемые сведения для выполнения таможенных и иных формальностей.

2. Проверка правильности и полноты этих документов не лежит на обязанности транспортера. Отправитель ответственен перед транспортером за всякий ущерб, который может быть причинен отсутствием, недостаточностью или неправильностью этих документов и сведений, за исключением случаев вины транспортера.

3. Транспортер несет ответственность на тех же основаниях, что и комиссионер, за последствия потери или неправильного использования документов, упомянутых в накладной, приложенных к ней или врученных ему; сумма причитающегося с него возмещения не должна, однако, превышать ту, которая подлежала бы уплате в случае потери груза.

Статья 12

1. Отправитель имеет право распоряжаться грузом, в частности, требовать от транспортера перерыва перевозки, изменения места, предусмотренного для сдачи груза, или сдачу груза не тому получателю, который указан в накладной.

2. Отправитель теряет это право с того момента, когда второй экземпляр накладной передан получателю или когда последний осуществляет свои права, предусмотренные в ; с этого момента транспортер должен руководствоваться указаниями получателя груза.

3. Однако право распоряжения грузом принадлежит получателю с момента составления накладной, если в накладной сделано отправителем указание в этом смысле.

4. Если, осуществляя свое право распоряжения грузом, получатель дает приказ сдать груз другому лицу, последнее не вправе назначить других получателей.

5. Осуществление права распоряжения грузом обусловливается следующими положениями:

а) отправитель или - в случае, указанном в настоящей статьи - получатель, желающий осуществить это право, должен представить первый экземпляр накладной, в которой должны быть внесены новые данные транспортеру инструкции, а также возместить транспортеру расходы и ущерб, вызванные выполнением этих инструкций;

b) выполнение этих инструкций должно быть возможным в тот момент, когда их получает лицо, которое должно их выполнить; оно не должно нарушать хода нормальной работы предприятия транспортера и не наносить ущерба отправителям или получателям других грузов;

с) упомянутые инструкции не должны ни в коем случае приводить к разбивке грузов.

6. Если транспортер не может выполнять полученные им инструкции по причине указанных в пункте 5 b) положений, транспортер должен немедленно сообщить об этом лицу, которым инструкции были даны.

7. Транспортер, не выполнивший инструкций, которые были ему даны в условиях, указанных в настоящей статье, или подчинившийся таким инструкциям, не потребовав представления ему первого экземпляра накладной, несет ответственность перед правомочным по договору лицом за нанесенный таким образом ущерб.

Статья 13

1. По прибытии груза на место, предусмотренное для его сдачи, получатель имеет право требовать передачи ему второго экземпляра накладной и сдачи ему груза, причем им выдается соответствующая расписка в принятии. Если установлена потеря груза или если груз не прибыл по истечении срока, предусмотренного в , получатель может требовать от своего имени от транспортера удовлетворения, ссылаясь на права, обеспеченные ему договором перевозки.

2. Получатель, осуществляющий права, предоставленные ему согласно пункту 1 настоящей статьи, обязан погасить возникшие на основании накладной долговые обязательства. В случае спора по этому поводу транспортер обязан сдать груз лишь в случае внесения покупателем залога.

Статья 14

1. Если по какой-либо причине выполнение договора на установленных накладной условиях является или становиться невозможным до прибытия груза к предусмотренному для его сдачи месту, транспортер обязан запросить инструкции у лица, имеющего право распоряжаться грузом согласно

2. Если же обстоятельства позволяют выполнить перевозку в условиях, иных чем предусмотрено в накладной, и если транспортер не смог своевременно получить инструкций от лица, имеющего право распоряжения грузом согласно , транспортер должен принять меры, которые представляются ему наиболее подходящими в интересах наилучшего выполнения перевозки.

Статья 15

1. Если после прибытия груза на место назначения возникают препятствия к его сдаче, транспортер должен запросить инструкции у отправителя. Если получатель отказывается принять груз, отправитель имеет право распорядиться грузом, не предъявляя первого экземпляра накладной.

2. Получатель, даже если он отказался от принятия груза, может в любой момент потребовать его сдачи, до тех пор пока транспортер не получил от отправителя противоположных инструкций.

3. Если препятствие к сдаче груза возникает после того как получатель, согласно предоставленному ему праву, дал приказ сдать груз какому-либо другому лицу, то в отношении положений пунктов 1 и 2 получатель становится на место отправителя, а это другое лицо - на место получателя.

Статья 16

1. Транспортер имеет право на возмещение расходов, вызванных просьбой об инструкциях или выполнением полученных инструкций, поскольку эти расходы не являются следствием его собственной вины.

Статья 50

Помимо нотификаций, упомянутых в , Генеральный Секретарь Организации Объединенных Наций сообщает странам, указанным в статьи 42 .

В удостоверение чего нижеподписавшиеся, надлежащим образом на то уполномоченные, подписали настоящую Конвенцию.

/подписи/

Протокол
о подписании Конвенции о договоре международной перевозки грузов (КДПГ)
(Женева, 19 мая 1956 г.)

В момент подписания Конвенции о договоре международной дорожной перевозки нижеподписавшиеся, надлежащим образом уполномоченные, согласились внести нижеследующие заявления и пояснения:

1. Настоящая Конвенция не распространяется на перевозки, производимые между Соединенным Королевством Великобритании и Северной Ирландии и Ирландской Республикой.

Нижеподписавшиеся обязуются договариваться о заключении конвенций о договоре перевозки обстановки и мебели при переездах и договоре комбинированной перевозки.

В удостоверение чего нижеподписавшиеся, надлежащим образом на то уполномоченные, подписали настоящий Протокол.

Составлено в Женеве в одном экземпляре девятнадцатого мая тысяча девятьсот пятьдесят шестого года на английском и французском языках, причем оба текста являются равно аутентичными.

В международном бизнесе правила международных перевозок грузов определяются международными конвенциями, межгосударственными соглашениями и национальными законодательствами стран - участниц внешнеэкономической деятельности, в том числе и России. Данные правила различаются в зависимости от вида используемого транспорта (рис. 11.4).

Международные автомобильные перевозки регулируются Конвенцией о международной дорожной перевозке грузов (КД П Г - CMR ) и Протоколом к КДПГ от 05.07.1978 г., Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП), Европейским соглашением о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) 1970 г. и др. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Convention on the Contract for the International carriage of goods by road (CMR)) унифицирует условия, регулирующие договоры международной дорожной перевозки грузов и ответственность перевозчиков. Конвенция применяется к любому договору дорожной перевозки грузов транспортными средствами за вознаграждение, когда место принятия груза и место, предназначенное для сдачи груза, указанные в договоре, находятся в двух разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, независимо от местожительства и национальности сторон договора (ст. 1, п.1). При применении настоящей Конвенции перевозчик отвечает как за свои собственные действия и упущения, так и за действия и упущения своих агентов, своих служащих и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для осуществления перевозки, когда эти агенты, служащие или другие лица действуют в рамках возложенных на них обязанностей (гл. II, ст. 3 данной Конвенции). Договор перевозки подтверждается составлением накладной {СМК). Накладная должна содержать данные, указанные в ст. 6 Конвенции (рис. 11.5).

Рис. 11.4.

Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДПот 14.11.1975 г.). Для контроля за доставкой грузов, перевозимых опломбированным автомобильным транспортом и контейнерами от таможни в стране продавца до таможни в стране покупателя, используется книжка МДП (carnet 77/?). Данная книжка является таможенным документом, позволяющим перевозчику освободиться от необходимости оплаты таможенных пошлин, сборов и, как правило, от предъявления груза к промежуточному транзитному таможенному досмотру. Каждый карнет TIR является одноразовым таможенным документом, используемым только на одну грузовую перевозку. Предел ответственности гарантийных ассоциаций (объединений) по одному карнет TIR составляет 50 000 долл. США. Это означает, что гарантийная ассоциация обязуется возместить ущерб в размере не более 50 000 долл. США, причиненный тем перевозчиком, которому был продан карнет TIR. Данный ущерб может быть вызван нарушением перевозчиком национальных таможенных процедур и правил. Положение о порядке

Рис. 11.5.

допуска российских перевозчиков к процедуре МДП закреплено в приказе Минтранса РФ и ГТК (ФТС) РФ от 01.09.1999 г. № 61/591 «О мерах, связанных с применением на территории Российской Федерации Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 года (Конвенция МДП), с учетом принятых поправок». В соответствии с данным приказом к перевозчикам, желающим получить допуск к процедуре МДП, предъявляются следующие минимальные требования:

• а) наличие опыта осуществления международных автомобильных перевозок грузов не менее шести месяцев;
• б) устойчивое финансовое положение, обеспечивающее выполнение обязательств перевозчика, предусмотренных Конвенцией МДП 1975 года;
• в) отсутствие серьезных или неоднократных нарушений таможенного законодательства Российской Федерации и задолженности по уплате таможенных платежей;
• г) отсутствие серьезных или неоднократных нарушений налогового законодательства Российской Федерации;
• д) наличие знаний в области применения Конвенции МДП.

Для получения допуска к процедуре МДП необходимо представить

в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), представляющую собой гарантийную ассоциацию, набор документов, определенный данным приказом. Не позднее недели со дня подачи перевозчиком заявления и необходимых материалов и при соответствии перевозчика установленным требованиям, АСМАП оформляет допуск к процедуре МДП.

Основными международными соглашениями, регулирующими международные морские перевозки грузов и определяющими отношения участников договора морской перевозки, а также правовой статус коносамента, являются следующие.

• 1. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила). Главное внимание в Гаагских правилах уделено ответственности морского перевозчика за груз. Эти правила были разработаны в то время, когда влияние судовладельцев в организации морских перевозок было очень велико. Участие в этой конвенции многих стран (более 80) определяло ее значение на протяжении десятилетий. В ее рамках были выработаны минимальные стандарты, касающиеся ответственности и обязанностей перевозчика, что, в свою очередь, помогло распределить ответственность между судовладельцами и грузовладельцами.
• 2. Протокол об изменении Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., известный в мире как Правила Висби. Настоящий протокол, вступивший в силу 23 июня 1977 г., пересмотрел положения об ограничении ответственности, так как с 1924 г. в результате снижения стоимости валют реальная сумма ограничения ответственности снизилась в 9 раз. Были введены положения о праве служащих и агентов перевозчика на защиту согласно положениям Конвенции. Появились нормы о невозможности ограничения ответственности судовладельца, его агентов и служащих, если «ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, (служащего или агента), совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба». Протоколом была также расширена географическая сфера применения Конвенции. Наконец, Протокол дает возможность каждому государству расширить сферу применения Конвенции по собственному усмотрению. Таким образом, с момента вступления Протокола в силу одни страны продолжали руководствоваться только Гаагскими правилами, а другие - Гаагскими правилами, дополненными Правилами Висби.
• 3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), принятая в Гамбурге в 1978 г., с вступлением в силу 1 января 1992 г., оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов. Гамбургские правила регулируют более широкую сферу морских грузовых перевозок и в значительной мере сближены с нормами, действующими на других видах транспорта. Ответственность перевозчика сохраняется здесь на период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Россия присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и Протоколу 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила).

Договор морской перевозки или договор фрахтования судна (чартер) в трамповом судоходстве между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем) должен быть заключен в письменной форме. В большинстве случаев он заключается при помощи посредника или фрахтового брокера. Основным документом при оформлении перевозки груза в международном линейном судоходстве является коносамент - документ, подтверждающий принятие товара для морской (или речной) перевозки и обязывающий перевозчика выдать товар законному владельцу (рис. 11.6).

Коносамент является распиской, подтверждающей принятие к перевозке товара, обозначенного на лицевой стороне этого документа; контрактом на перевозку товара на оговоренных в нем условиях; товарораспорядительным документом. В Кодексе торгового мореплавания РФ содержатся следующие обязательные для включения в коносамент данные: наименование перевозчика и место его нахождения, наименование порта погрузки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки, наименование отправителя и место его нахождения; наименование порта выгрузки, наименование получателя (если таковой указан отправителем), время и место выдачи коносамента, число оригиналов коносамента, если их больше чем один, подпись перевозчика или действующего от его имени лица (такими лицами могут быть морские агент или посредник). При приемке груза получатель проверяет состояние и количество груза, потому что перевозчик перед рейсом обязан привести судно в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения груза.

В России действует Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81 -ФЗ (КТМ РФ) (с последующими изменениями). Кодекс торгового мореплавания - это законодательный акт, регулирующий отношения, возникающие из торгового мореплавания. В кодексе содержатся положения, определяющие правовой статус судна, экипажа, организацию перевозок грузов и пассажиров, буксировки, морского страхования, общей аварии, порядка возмещения убытков от столкновения судов, вознаграждения за спасение на море, пределов ответственности судовладельца и т.д.

Рис. 11.6.

Международные железнодорожные перевозки регулируются универсальным международным соглашением в данной области - Бернской конвенцией о перевозках грузов (МГК) 1890 г. Эта конвенция последовательно пересматривалась в 1928 и 1938 гг. и вместе с Бернской Конвенцией о перевозках пассажиров (МПГ) вошла в состав единой Конвенции о международных железнодорожных перевозках (ЦИМ/КОТИФ - CIM/COTIF), содержащей единые правовые предписания для договоров о международной перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Международный комитет железнодорожного права (С/7), занимающийся вопросами развития международного права в области железнодорожных перевозок, разработал предложения о корректурах и дополнениях, которые были завершены принятием Генеральной ассамблеей Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ) текста конвенции в редакции, содержащейся в Вильнюсском Протоколе об изменениях от 3 июня 1999 года. Данная редакция вступила в силу с 1 июля 2006 г. В соответствии с Федеральным законом от 17.07.2009 г. № 172-ФЗ Россия применяет отдельные положения КОТИФ и по-прежнему как правопреемник СССР осуществляет железнодорожные перевозки в соответствии с Соглашением о международном грузовом соглашении (СМГС), в котором также участвуют в настоящее время страны СНГ, Балтии, Польша, Болгария, Монголия, Китай, Северная Корея, Турция, Иран. Перевозка грузов железнодорожным транспортом в западноевропейские страны - участницы КОТИФ и в обратном направлении сопровождается вынужденным переоформлением договора перевозки на пограничных железнодорожных станциях стран, присоединившихся к КОТИФ и СМГС. В 2006 г. под эгидой Европейской экономической комиссии ООН, Международного комитета железнодорожного транспорта и Организации сотрудничества железных дорог совместно с Минтрансом России и ОАО «РЖД» подготовлено Приложение к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении «Руководство по накладной ЦИМ/СМГС», предусматривающее использование единой железнодорожной накладной в странах, в которых действует различное транспортное право. Это позволит уменьшить возможность заявления таможенным органам недостоверных сведений о товарах при переоформлении транспортных документов в пути следования, а также сократит связанные с этим издержки.

Перевозки международным воздушным транспортом осуществляются в соответствии с Варшавской конвенцией о договоре перевозки воздушным транспортом (1929 г.) с изменениями и дополнениями, определяемыми Гаагским протоколом 1955 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г. Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях, и Россия является ее участницей. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 г.

Международной воздушной перевозкой является воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства (п. 2 ст. 101 Воздушного кодекса РФ). Россия не является участницей Монреальского протокола, однако его правила будут применяться к международной перевозке, в которой место отправления и место назначения расположены на территории одного и того же государства - участника данного протокола, а согласованная остановка предусмотрена на территории Российской Федерации. Договор международной воздушной перевозки грузов заключается путем составления воздушно-перевозочного документа (авиагрузовой накладной).

Авианакладная должна содержать следующие сведения:

• место, где документ был составлен, и день его составления;
• места отправления и назначения;
• предусмотренные остановки с сохранением возможности для перевозчика обусловливать свое право их изменять в случае необходимости и без того, чтобы это изменение могло лишить перевозку ее международного характера;
• название и адрес отправителя;
• название и адрес первого перевозчика;
• название и адрес получателя, если он указан;
• род товара;
• количество, род упаковки, маркировка или номера мест;
• вес, количество, объем или размеры товара;
• внешнее состояние товара и его упаковки;
• стоимость перевозки, если таковая обусловлена, время и место платежа и лицо, которое должно уплатить;
• если отправка производится наложенным платежом, стоимость товара и в надлежащих случаях размер расходов;
• размер объявленной стоимости;
• количество экземпляров воздушно-перевозочного документа;
• документы, переданные перевозчику вместе воздушно-перевозочным документом.

Отсутствие, неправильность составления или утеря накладной не означает, что договор авиаперевозки не заключен или он недействителен. Обстоятельством, означающим, что договор заключен, является принятие перевозчиком товара. Накладная составляется отправителем груза в трех экземплярах. Первый экземпляр остается у отправителя, второй - у перевозчика, третий предназначен для получателя и следует вместе с товаром. При повреждении доставленного груза получатель должен немедленно либо не позднее 7 дней, направить перевозчику возражение в виде оговорки, отмеченной в накладной, или в виде отдельного письменного сообщения. Срок исковой давности для споров по требованиям о возмещении перевозчиком вреда за утраченный (поврежденный) груз - 2 года с момента прибытия судна или со дня, когда судно должно было прибыть.

Международное смешанное сообщение регулируется следующими документами: Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятой в 1980 г. и правилами ЮНКТАД-МТП в отношении документов смешанных перевозок 1992 г., принятыми в Женеве. Поскольку конвенция не вступила в силу до настоящего времени, а Правила являются факультативными, т.е. не обязательными нормами, каждая сторона регулирует условия договора смешанной перевозки только в том случае, когда стороны договора признали это целесообразным. На практике чаще всего применяются Правила ЮНКТАД-МТП.

Таким образом, становится очевидно, что роль логистики в современной глобализированной экономике возрастает. Традиционные функциональные области логистики (транспортировка, управление запасами, закупками и заказами, складирование, грузопереработка, упаковка) интегрировались на основе применения информационных технологий в стратегическую инновационную систему. Это позволяет компаниям, занятым в международном бизнесе, значительно сократить товарные запасы, ускорить исполнение внешнеторговых контрактов, снизить логистические издержки. Безусловно, возможность принимать оптимальные решения в отношении материальных и финансовых ресурсов и эффективно работать с внешними контрагентами с помощью логистических систем поддерживает положительный имидж компании на международном рынке и повышает ее конкурентоспособность.

Международные транспортные договоры (конвенции и соглашения)

Наиболее представительный вид источников – это международные договоры (конвенции и соглашения). Такое обобщенное название не означает, что оно включает только конвенции и соглашения. К данному виду источников относится значительное количество разновидностей, в частности собственно договоры, протоколы, правила, инструкции, постановления, тарифы, стандарты, проформы и др.

Однако наиболее часто встречающиеся международные транспортные источники – это конвенции и соглашения. Основным типовым видом международных нормативных правовых транспортных источников являются конвенции.

Инициаторами разработки конвенций обычно выступают международные организации. Среди них достаточно активно действуют ЮНСИТРАЛ, УНИДРУА, Гаагская конференция по международному частному праву.

Так, ЮНСИТРАЛ разработала Венскую конвенцию 1980 г., Конвенцию о морской перевозке грузов 1978 г. Среди международно-правовых актов, подготовленных УПИДРУА, достойное место занимают конвенции, регулирующие международную торговлю и международные перевозки.

Свою лепту в дело разработки конвенций внесли соответствующие международные транспортные комитеты: Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, МСАТ, МКЖТ, ИКАО, ИМО.

В качестве примера можно сослаться на Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, разработавший КДПГ, Конвенцию МДП и некоторые другие конвенции.

Только для регулирования деятельности автомобильного транспорта на международном рынке транспортных услуг Комитет за время своего существования (с 1948 г.) подготовил около 30 международных конвенций, соглашений и других нормативных документов.

Такая структура, как ИМО, подготовила Международную конвенцию по облегчению международного морского судоходства 1965 г. и Афинскую конвенцию 1974 г.

Типовая структура конвенций такова, что позволяет регулировать все основные вопросы организации и осуществления международных перевозок. В частности, она включает следующие основные главы (части, разделы): преамбулу, общие положения, транспортную документацию, обязанности сторон по договору перевозки, ответственность сторон, требования и иски, заключительные положения.

В преамбуле закрепляется воля участников конвенции о заключении этого международного правового акта.

Глава "Общие положения" содержит определения используемых конвенцией понятий, очерчивает область (сферу) применения источника.

Глава "Транспортная документация" включает перечень видов транспортных документов, с помощью которых оформляется перевозка и которые сопутствуют перевозке, указания на их структуру, содержание и основные реквизиты, определение выполняемых документом по оформлению договора перевозки функций, установление его доказательственной силы.

В главе "Обязанности сторон по договору перевозки" закреплены обязанности перевозчика, грузоотправителя, пассажира. Основное внимание конвенции уделяют регулированию обязанностей перевозчика.

Глава "Ответственность сторон" определяет характер и виды ответственности субъектов договорных отношений, закрепляет применяемые санкции. Вопросы ответственности каждой стороны договора перевозки в некоторых конвенциях рассматриваются в отдельных главах (частях). Так, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. содержит ч. II и III, в которых регулируется ответственность соответственно перевозчика и грузоотправителя.

Как правило, конвенции достаточно подробно регулируют практически все аспекты ответственности в связи с перевозкой. В них определяются договорная и внедоговорная ответственность, их основания и условия, ограниченный характер ответственности, устанавливается ответственность за несохранность груза, просрочку доставки.

В главе "Требования и иски" регулируются вопросы претензионного порядка рассмотрения споров, сроки исковой давности, подсудность дел в связи с перевозкой.

Заключительные положения содержат сведения о подписании, ратификации и вступлении в силу конвенции. Кроме того, в них определяется порядок пересмотра и внесения изменений в конвенцию. Заключительные положения содержат указания на порядок присоединения государств к конвенции.

Следует отметить, что не все конвенции отвечают приведенной типовой структуре. В некоторых из действующих конвенций отсутствуют главы, посвященные регулированию обязанностей сторон (КАПП, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., КППВ); в других нет главы о требованиях и об исках по договору перевозки. Это касается, например, Монреальской конвенции 1999 г., хотя в ней имеется статья о праве истца возбудить иск против фактического перевозчика или перевозчика по договору (ст. 45).

С другой стороны, отдельные конвенции включают такие важные главы, как "Недействительные условия договора"; "Лица, за которых перевозчик несет ответственность" (КАПП, КППВ); "Смешанные перевозки" (Монреальская конвенция 1999 г.); "Дополнительные положения", куда включаются договорные условия и понятие расчетной валюты; "Таможенные вопросы" (Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.).

Что касается такого вида международных нормативных источников, как соглашение, то его в свое время активно использовали социалистические страны. Так, в 1951 г. ими были приняты СМПС и СМГС, которые с изменениями и дополнениями действуют и в настоящее время.

Этими странами были подготовлены соглашения по вопросам международных перевозок автомобильным транспортом (например, Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 г., Соглашение об общих условиях международной перевозки грузов автомобильным транспортом 1974 г.).

В начале 70-х годов прошлого века принимаются соглашения об организации оказания технической помощи перевозочным средствам на территории иностранных государств. Примером может служить Соглашение о технической и другой помощи автомобильному подвижному составу, используемому в международных перевозках 1973 г.

Сравнение разработанных и вступивших в силу соглашений, их структуры и содержания с аналогичными конвенциями, например с Международной конвенцией о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа

1970 г., КДПГ и другими, показывает, что между ними нет принципиальной разницы.

К международно-правовым источникам помимо Конвенций и соглашений относятся двусторонние соглашения. Вполне понятно, что они имеют юридическую силу только для подписавших их государств.

Российская Федерация не является участницей многих международных конвенций и соглашений. Поэтому с рядом государств вопросы транспортного обеспечения международной торговли она решает на двусторонней договорной основе. Так, Россией заключены двусторонние договоры, регулирующие перевозки автомобильным транспортом, более чем с 40 странами Европы и Азии.

Еще более внушительные цифры характеризуют наличие у Российской Федерации двусторонних договоров в сфере других видов транспорта. Например, в связи с осуществлением воздушных перевозок Россия имеет двусторонние договоры более чем с 70 странами.

Среди видов международных нормативных транспортных источников особое место занимают протоколы. Многие конвенции и соглашения были приняты в первой половине XX в. По вполне понятным причинам ряд закрепленных в них положений устарел. С другой стороны, не все реалии сегодняшнего дня находят отражение в этих международных нормативных источниках. В целях устранения указанных недостатков используется протокол. С помощью этого вида источника компетентные органы вносят отдельные изменения и дополнения в действующие конвенции и соглашения.

Наиболее заметными из них являются следующие: Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую конвенцию 1968 г. (Брюссельский протокол), Протокол 1955 г. относительно изменения Варшавской конвенции 1929 г. (Гаагский протокол), Протокол об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1971 г. (Гватемальский протокол), Монреальский протокол № 4 об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1975 г. (Монреальский протокол).

Вместе с тем определенная часть протоколов выполняет функцию придания юридической силы принятым решениям в сфере международной транспортной деятельности. Примером может служить Протокол об утверждении Положения о Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества 1992 г.

Другая разновидность протоколов предназначена для установления порядка применения принятых международных решений. Чаще всего это касается двусторонних соглашений по транспорту (Протокол о применении Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о международном автомобильном сообщении 1995 г., Протокол о применении Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Туркменистана о международном автомобильном сообщении 1995 г. и др.).

Следующим весьма распространенным видом международных правовых источников, регулирующих перевозки, являются правила. Их особенность заключается в более детальном по сравнению с конвенциями и соглашениями регулировании отдельных вопросов организации и осуществления международных перевозок. Нередко правила служат приложением к соответствующим конвенциям и соглашениям. В этом качестве выступают, например, Правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств – участников Содружества Независимых Государств, которые являются приложением к Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г.

Типовая структура Правил перевозки пассажиров и багажа включает следующие разделы: общие положения, организация перевозки, права и обязанности перевозчика, права и обязанности пассажира, порядок возвращения платежей, контроль перевозок.

Раздел "Общие положения" определяет круг лиц, на который распространяют свое действие Правила, указывает нормативную базу, на основании которой они разработаны, содержит толкование применяемых терминов.

Наиболее объемным является раздел "Организация перевозок". В нем можно выделить регламентацию вопросов, касающихся, во-первых, маршрутов движения, во-вторых, перевозочных документов, в-третьих, багажа. Относительно маршрутов движения Правила регулируют порядок их организации, открытия маршрутов регулярных перевозок в международном сообщении, согласования времени пересечения в рамках маршрута государственных границ, предоставления на маршруте следования необходимой информации о правилах перевозки, расписании движения, стоимости и условиях проезда и провоза багажа. Речь идет о наличии такой информации на начальном, конечном и промежуточных пунктах движения.

Что касается перевозочных документов, то регламентируются их форма и содержание, порядок и места их продажи, в том числе предварительной продажи.

Регламентация перевозки багажа охватывает комплекс вопросов, начиная от перечня предметов и вещей, не допускаемых к перевозке в качестве багажа, и заканчивая оформлением его перевозки в соответствии с требованиями пограничного и таможенного законодательства государств, по территории которых осуществляется перевозка, а также порядком выдачи.

Регулируется порядок действий при невостребованности багажа в конечном пункте и при утрате багажа в пути следования.

В разделе "Права и обязанности перевозчика" Правила выделяют среди прав перевозчика такие, как право отмены перевозки (рейса) при наличии обстоятельств, которые он не смог предвидеть и предотвратить, несмотря на все принятые меры, право ограничить или прекратить перевозку на территории своего государства в случае эпидемии, стихийного бедствия или обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор), право отметить с согласия пассажира в багажной квитанции состояние багажа или его упаковки.

К обязанностям перевозчика Правила относят обеспечение предварительной продажи билетов, своевременную подачу транспорта для посадки в надлежащем техническом и санитарном состоянии, обеспечение безопасной и удобной поездки, обеспечение проезда пассажира до конечного пункта без дополнительных затрат в случае прекращения поездки из-за технической неисправности транспорта.

Раздел "Права и обязанности пассажира" к правам пассажира относит приобретение билета, бесплатный провоз с собой одного ребенка без предоставления отдельного места (до указанного возраста), провоз детей с указанной скидкой, бесплатный провоз ручной клади. Установлены также право на получение своевременной и точной информации о предоставляемых услугах и маршруте движения и право требовать возмещения причиненного при осуществлении международной перевозки вреда здоровью пассажира или ущерба его багажу.

К основным обязанностям пассажира относятся следующие: иметь при себе билет, сохранять его до конца поездки и предъявлять его контролирующим лицам, прибыть на посадку в соответствии с установленным порядком, соблюдать установленные правила пересечения границы, иметь багажную квитанцию.

В разделе "Возвращение платежей" Правила регулируют порядок возвращения пассажиром в кассу билета и получения полной стоимости проезда или ее части. Кроме того, Правила устанавливают порядок восстановления проездного документа при опоздании пассажира, а также неявки его вследствие болезни или несчастного случая.

Регулируется также ситуация, когда транспорт одного государства во время проезда по территории другого государства по каким-либо причинам не может продолжить движение.

Раздел "Контроль перевозки пассажиров и багажа" содержит указание о том, что такой контроль осуществляется на основании двусторонних межправительственных соглашений.

Значительно реже встречаются такие виды международных нормативных источников, регулирующих транспортную деятельность, как решения (Решение о совершенствовании тарифной политики в межгосударственном сообщении на железнодорожном транспорте государств – участников Содружества от 10.02.1995), статусы (Статус Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. по состоянию на 1996 г.), меморандумы (Меморандум о принципах взаимодействия и сотрудничества в области гражданской авиации от 03.11.1995, Меморандум о взаимопонимании между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки по вопросам аэронавигации, использования воздушного пространства и управления воздушным движением от 17.06.1992), регламенты (Регламент, относящийся к сигналам охраняемых плавучих маяков, находящихся вне своих обычных постов, 1930 г.), кодексы (Кодекс поведения линейных конференций от 06.04.1974, Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения от 04.11.1993) и некоторые другие.

Еще одним основанием классификации международных транспортных нормативных правовых источников является характер регулируемых ими вопросов. С учетом этого критерия их можно подразделить на следующие группы: 1) источники, определяющие транспортную составляющую в международных контрактах; 2) источники, регулирующие вопросы, связанные с транспортными артериями; 3) источники, регулирующие осуществление международных перевозок грузов, пассажиров багажа и грузобагажа; 4) источники, устанавливающие тарифы на перевозки; 5) источники, регулирующие транспортно-экспедиционное обслуживание; 6) источники, регулирующие страхование при перевозках.

Источники, определяющие транспортную составляющую в международных контрактах, представлены международными конвенциями и соглашениями, которые достаточно полно регулируют весь спектр транспортного обеспечения международной торговли. При этом практически каждый элемент транспортного обеспечения за исключением некоторых находит регламентацию в специально принятой (иногда не одной) конвенции. Примером может служить Венская конвенция 1980 г.

Отдельную группу составляют источники, которые регулируют вопросы, относящиеся к транспортным артериям. Они устанавливают требования к международным транспортным артериям, к их оборудованию знаками и сигналами, а также к их эксплуатации. Кроме того, такие источники затрагивают принципиально важные вопросы организации использования транспортных трасс и пересечения государственных границ.

Возможность использования международных транспортных артерий связана с проблемой суверенитета государств относительно проходящих через их территорию частей этих артерий. Государства вправе регулировать порядок использования транспортных артерий, а также осуществлять над ними свою юрисдикцию. Поэтому для установления международных сообщений и организации их использования государства заключают соответствующие конвенции и соглашения. Примером таких международных актов могут служить Соглашение о транзите по международным воздушным линиям от 07.12.1944 и Соглашение о международном воздушном транспорте от 07.12.1944, в которых закреплены права перевозчиков на полеты над территорией иностранных государств, а также Чикагская конвенция 1944 г., регулирующая организацию международных воздушных сообщений и правовой режим использования воздушного пространства.

В международных перевозках автомобильным транспортом действуют договоры и конвенции, в которых закрепляются порядок использования автотранспортных артерий, правила дорожного движения, дорожные знаки и сигналы. Вопросы организации регулярных международных автомобильных линий и использования автотрасс регулируются двусторонними межгосударственными соглашениями. Что касается порядка движения по международным автотрассам, то он устанавливается Конвенцией о дорожном движении 1968 г. и Конвенцией о дорожных знаках и сигналах 1968 г.

Центральное место среди международных транспортных нормативных правовых источников занимают источники, регулирующие осуществление международных перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа. Основная цель этих источников заключается в регулировании договоров перевозки, порядка их заключения и выполнения; установлении ответственности сторон при неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательств; закреплении претензионного и искового порядка рассмотрения споров в связи с перевозкой.

Основным видом источников этой группы являются конвенции. В отдельных случаях ими могут быть соглашения. Сравнение действующих конвенций указывает на отсутствие их типовых названий. Так, что касается автомобильных перевозок и перевозок речным транспортом, то это конвенции о договоре перевозки: КДПГ и КППВ. Относительно морского транспорта – это конвенции о перевозках: Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., Афинская конвенция 1974 г. На воздушном транспорте действуют конвенции о правилах перевозки: Варшавская конвенция 1929 г. и Монреальская конвенция 1999 г.

Вполне понятно, что отличия в названиях не могли не сказаться на отличиях в содержании. Если для конвенций, регулирующих договоры перевозки, характерным является закрепление структуры, содержания и реквизитов договоров, порядка их заключения и выполнения, то в конвенциях о перевозках акцент смещен в сторону регулирования вопросов ответственности участников договорных отношений, определения оснований и условий ее наступления, установления пределов ответственности, закрепления сроков исковой давности по спорам в связи с перевозкой, а также подсудности исков.

Следующий вид источников данной группы – соглашения – был, как уже отмечалось, в свое время использован бывшими соцстранами для регулирования международных железнодорожных перевозок пассажиров и грузов. Их названия отличаются от формулировок, применяемых в конвенциях. В них ключевыми являются слова "международные сообщения": Соглашение о международном пассажирском сообщении, Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении и т.п. Из приведенных названий логично предположить, что основным объектом по регламентации должны стать железнодорожные международные сообщения, их установление между государствами, порядок использования, организация регулярного движения, права перевозчиков при осуществлении перевозок по территории иностранных государств и т.п.

На самом деле ничего подобного в соглашениях мы не найдем. Несмотря на заявленные названия, в них регулируется круг вопросов, который присущ конвенциям первых двух типов. В частности, соглашения закрепляют условия договора перевозки, его структуру, форму, порядок заключения, изменения и выполнения.

Кроме того, в соглашениях достаточно подробно урегулированы вопросы ответственности, размеры возмещения, выплат сумм возмещения, претензионного и искового порядка разрешения споров.

В рамках группы международных транспортных нормативных источников, регулирующих перевозки, возможна их классификация в зависимости от объектов перевозки. Используя данный критерий, можно выделить три подгруппы этих источников: 1) источники, регулирующие перевозку грузов; 2) источники, регулирующие перевозку пассажиров и багажа; 3) источники, регулирующие перевозку грузов, а также пассажиров и багажа.

Некоторые авторы находят объяснение издания отдельных конвенций и соглашений о перевозке грузов и о перевозке пассажиров и багажа в особенностях грузовых и пассажирских перевозок. Действительно, при перевозках грузов выполняются такие операции, как подготовка груза к перевозке, заключающаяся в его подгруппировке и подсортировке, затаривании и упаковке, его опломбировании; прием груза к перевозке; выполнение погрузочно-разгрузочных работ; охрана груза в пути следования; выдача его грузополучателю.

Ничего этого нет при перевозке пассажиров. Зато данному виду перевозки присущи свои специфические условия. К ним относятся тип транспортного средства, осуществляющего перевозку пассажира, класс места пассажира, комфортность перевозки, наличие промежуточных остановок в пути следования и фиксированного расписания их прохождения, условия перерыва перевозки и некоторые другие.

Налицо также различия, касающиеся ответственности сторон по договору перевозки. Если в связи с перевозкой грузов установлена ответственность за несохранность груза и просрочку его доставки, то в связи с перевозкой пассажира – это прежде всего ответственность в связи со смертью пассажира или причинением вреда его здоровью.

Все же, несмотря на существование различий в перевозках грузов и пассажиров, вряд ли можно считать это обстоятельство убедительным доказательством, объясняющим принятие отдельно конвенций и соглашений о перевозке грузов и о перевозке пассажиров.

Следуя этому объяснению, логично было бы ожидать, что и во внутреннем законодательстве должны быть кодексы и уставы, регулирующие перевозки грузов, и аналогичные источники, регулирующие перевозки пассажиров. Однако ничего этого нет и не должно быть. Существующие различия между перевозками грузов и пассажиров носят более частный характер по сравнению с элементами института перевозки, которые их объединяют. Такими общими элементами являются перевозочный процесс и его составляющие, договорные начала перевозки, перевозчик и его правовой статус, основания, условия и характер ответственности при перевозке грузов и багажа, претензионно-исковой порядок разрешения споров и некоторые другие.

Именно это обстоятельство явилось решающим фактором регулирования транспортными кодексами и уставами и перевозок грузов, и перевозок пассажиров и багажа. Что же касается существующих между ними различий, то они потребовали издания отдельно правил перевозок грузов и правил перевозок пассажиров и багажа.

По пути регулирования перевозок грузов и пассажиров в одном источнике пошли разработчики конвенций о воздушных перевозках. Первая из них – Варшавская конвенция 1929 г. О. Н. Садиков приводит ее в качестве примера исключения из общих правил. В подтверждение концепции о целесообразности издания отдельных источников, регулирующих перевозки грузов и пассажиров, он ссылается на факт принятия в последующем дополнительных протоколов к этой Конвенции. Так, одни из них – Гватемальский протокол 1971 г. – имеет своим предметом только пассажирские перевозки, а другой – Монреальский протокол 1975 г. – регулирует грузовые перевозки.

Думается, что принятие этих протоколов связано не с необходимостью раздельной регламентации перевозок грузов и перевозок пассажиров, а с тем, что отдельные положения Варшавской конвенции 1929 г. устарели, а некоторые важные моменты не нашли в ней закрепления. Причем для пассажирских перевозок эти проблемы стояли более остро. Поэтому разрыв между принятием правил и составил четыре года.

В подтверждение этой мысли можно указать на позицию представителей международных воздушных организаций, занимающихся разработкой проектов конвенций, которая заслуживает поддержки и остается неизменной: конвенции должны объединять нормы, касающиеся и перевозки грузов, и перевозки пассажиров. Поэтому спустя 70 лет принимается Монреальская конвенция 1999 г., которая регулирует и пассажирские, и грузовые перевозки.

Однако следует отметить, что с точки зрения организации в обеих конвенциях материала (статей, рубрикации глав) они имеют существенный недостаток, затрудняющий пользование этими международными правовыми источниками. Он заключается в том, что статьи, регулирующие перевозку грузов и перевозку пассажиров, не нашли четкого разделения по главам. Так, в Монреальской конвенции 1999 г. гл. II называется "Документация и обязанности сторон, касающиеся перевозки пассажиров, багажа и грузов".

С точки зрения законодательной техники и с учетом интересов практики было бы целесообразно одну главу Конвенции посвятить перевозке грузов, а другую – перевозке пассажиров и багажа.

Подгруппа международных транспортных источников, регулирующих перевозку груза, включает конвенции и соглашения всех (кроме воздушного) видов транспорта. В литературе отмечается разная степень детализации регулирования условий международной перевозки грузов. В частности, наиболее детально вопросы перевозок урегулированы в СМГС. В этом нормативном документе помимо типовых вопросов о транспортных документах, ответственности, претензиях и исках предметом регулирования являются также вопросы заключения, изменения и расторжения договора, расчетов между железными дорогами (соперевозчиками), расчетной тарифной ставки, применения внутренних законов.

Для международных транспортных источников, предмет регулирования которых составляют перевозки грузов, характерно наличие специальных конвенций и соглашений о перевозках отдельных видов грузов. Речь идет, например, о таких грузах, как животные, мясо и иные продукты животноводства. Порядок их перевозки регулируется специальной Международной конвенцией о транзите животных, мяса и иных продуктов животноводства от 20.02.1935.

В этой Конвенции основное внимание уделено вопросам документационного оформления таких грузов, включающего свидетельство о происхождении и здоровье животных; особых требований к перевозочным средствам; в том числе снабжению их специальными приспособлениями; ухода за животными в пути следования; порядка их выгрузки; контроля ветеринарных должностных лиц. Специальные статьи регламентируют действия при обнаружении фактов заболевания животных.

Особое внимание уделено регулированию перевозок опасных грузов. В этих целях приняты и действуют специальные международные акты, предметом регулирования которых являются перевозки опасных грузов. Так, на автомобильном транспорте действует ДОПОГ. На морском транспорте в 1965 г. принят специальный Международный кодекс морской перевозки опасных грузов. Кодекс разработан ИМКО на базе гл. VII "Перевозка опасных грузов" Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). На воздушном транспорте также действуют специальные международные правовые акты по регламентации перевозок опасных грузов. В частности, ИАТА приняты специальные правила транспортировки опасных грузов воздушным транспортом.

Подгруппа конвенций и соглашений, регулирующих перевозки пассажиров и багажа, отличается от конвенций и соглашений, посвященных перевозкам грузов, в первую очередь тем, что них отсутствуют главы, отражающие динамику развития транспортных договорных отношений (заключение, изменение и выполнение договора перевозки). Вместе с тем в них достаточно подробно регулируются вопросы о транспортных документах, об ответственности перевозчика, о ее видах и пределах, сроках исковой давности и подсудности.

Как и в случае с международными правовыми источниками о перевозках грузов, детализация регулирования в конвенциях и соглашениях рассматриваемой подгруппы транспортных правоотношений в связи с перевозкой пассажиров разная. Так, в конвенциях о перевозках пассажиров и багажа морским и автомобильным транспортом вопросы условий и порядка перевозки урегулированы менее подробно по сравнению с конвенциями и соглашениями о пассажирских перевозках железнодорожным и внутренним водным транспортом. В первых основное внимание уделено общим вопросам ответственности перевозчика, конкретизации сроков исковой давности и вопросам подсудности.

Что касается конвенций и соглашений о перевозках пассажиров и багажа железнодорожным и внутренним водным транспортом, то в них в отдельных разделах рассматриваются перевозки пассажиров, перевозки багажа, а на железнодорожном транспорте – еще и перевозки товаробагажа.

В рамках главы об ответственности перевозчика выделяются важные разделы о вреде, причиненном лицам, и об ущербе, причиненном багажу (КППВ). Кроме того, в самостоятельных разделах регулируются вопросы о провозных платежах (исчисление, взыскание, тарифы), расчетах между железными дорогами, а в отдельных статьях – таможенные и другие правила (СМПС).

В целом одной из особенностей международных конвенций и соглашений, регулирующих перевозки, является наличие у них приложений в виде документов, которые по сути являются составными частями указанных международных источников. Значительное их число содержится в качестве приложений к СМГС.

Кроме того, приложения предназначены для конкретизации в конвенциях и соглашениях нормативных положений, фиксации организационно-технических правил по подготовке груза к перевозке, его затариванию, взвешиванию, погрузке-разгрузке и выполнению других аналогичных действий. Однако так бывает не всегда. Об этом свидетельствуют, к примеру, Правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств – участников СНГ. Являясь приложением к Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г., этот документ регламентирует вопросы, которые не нашли отражения в самой Конвенции. В частности, он содержит разделы, регулирующие организацию перевозок пассажиров, обязанности и права пассажира, перевозчика, водителя, порядок возвращения платежей, контроль перевозок пассажиров и багажа. Ни один из перечисленных разделов не содержится в Конвенции, да и регулируемые Правилами вопросы не нашли отражения в Конвенции. Получается, что Правила фактически восполняют пробелы Конвенции.

Вряд ли можно признать правильным такой подход к назначению прилагаемых к конвенциям правил. Вполне очевидно, что их главная функция состоит не в регулировании вопросов, не нашедших отражения в основном источнике, а в конкретизации порядка выполнения действий по организации и осуществлению перевозок, закрепленных в конвенциях и соглашениях.

Характерным для международных источников, регулирующих перевозки грузов, пассажиров и багажа, является наличие достаточно широкой базы нормативных источников более низкого правового уровня по сравнению с конвенциями и соглашениями. Она необходима для конкретизации условий перевозок, закрепленных в конвенциях и соглашениях. Это различного рода правила, инструкции, формы перевозочных и других транспортных документов.

В качестве иллюстрации можно сослаться на Служебную инструкцию к СМГС. Ее особенность состоит в том, что она содержит инструктивные нормы к каждой статье Соглашения, конкретизирующие положения соответствующей статьи. Кроме того, Служебная инструкция включает инструктивные положения нормативного характера и к приложениям Соглашения.

Вторая особенность Служебной инструкции заключается в том, что этот нормативный документ имеет свои приложения, содержащие в том числе формы используемых транспортных документов (например, извещение о запрещении перевозок, акт общей формы, передаточная ведомость, извещение о препятствиях к перевозке или выдаче груза и др.).

Следующую группу международных транспортных нормативных правовых источников составляют правовые акты, регулирующие тарифы в связи с перевозкой. Транспортные тарифы – это устанавливаемые ставки оплаты за оказанные транспортные услуги.

Существуют ставки на перевозки, транспортно-экспедиционное обслуживание, транспортные сборы, штрафы. Это также различного рода надбавки, скидки и тому подобные части общей суммы стоимости транспортной составляющей международных контрактов.

Транспортные тарифы играют важную роль в активном функционировании международного рынка транспортных услуг. При этом их позитивное воздействие на рынок возможно только при условии проведения гибкой тарифной политики, учитывающей конъюнктуру рынка. Она реализуется через заключение соглашений о международных тарифах и их корректировку в соответствии со складывающейся ситуацией.

Такие соглашения существуют в двух вариантах. В первом случае они представляют собой дополнительный документ к соответствующим конвенциям или соглашениям. Как правило, они воспроизводят отдельные положения этих международных источников.

Второй, более распространенный вариант существования тарифных соглашений представляет собой издание их в виде самостоятельного документа.

Для принятия соглашений о тарифах нередко создаются союзы транспортных структур, например на железнодорожном транспорте. На морском транспорте их принимают линейные конференции. На воздушном транспорте действует ИАТА, которая наряду с другими функциями занимается разработкой тарифов. Подготовленные этой Ассоциацией унифицированные тарифные системы издаются в виде специальных справочников ИАТА. Ведущие мировые авиакомпании используют их при заключении договоров перевозки.

Существуют различные системы установления цен на транспортные услуги. В зависимости от этого осуществляется классификация видов тарифов. Так, на воздушном транспорте существует три вида тарифов – основные, классные и специальные.

Основные тарифы являются базовыми, они характеризуются тем, что не учитывают характер грузов и их стоимость, другими словами, они обезличены. Эти тарифы подразделяются на три категории. Первая применяется при массе отправки свыше 45 кг, вторая – от 5 до 45 кг, а третья – менее 5 кг.

Классные тарифы применяются к отдельным видам (классам) грузов. Наиболее распространенные классные тарифы касаются таких видов грузов, как драгоценности, золото, наличная валюта, несопровождаемый багаж, живые животные и др.

Специальные тарифы – это льготные тарифы на перевозку отдельных категорий грузов применительно к соответствующим весовым категориям отправок. Градация весовых категорий отправок осуществляется в пределах от 45 до 1000 кг. Установлена достаточно сложная система классификации грузов, к которой применяются специальные тарифы. Она предусматривает 10 групп с делением каждой на 1000 подгрупп.

Для специальных тарифов ИАТА устанавливает ограничения применения но времени (периоды действия) и направлениям перевозок.

В морских перевозках характер тарифных ставок зависит от форм судоходства, т.е. учитывается, является это судоходство линейным или трамповым. Тарифы линейных перевозок устанавливаются компаниями, обслуживающими соответствующие линии. Они представляют собой перечень ставок на перевозку грузов по конкретным маршрутам. Что касается трамповой формы судоходства, то здесь действуют фрахтовые ставки. Они весьма подвижны и зависят прежде всего от соотношения спроса на тоннаж и его предложения.

В автомобильных международных перевозках принцип построения тарифов базируется на ставке провозной платы за перевозку груза в одном автотранспортном средстве за 1 км пути. Покилометровый тариф требует определения расстояния между населенными пунктами. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) издает справочники тарифных расстояний, которыми пользуются автотранспортные компании. Ценность их в том, что справочники содержат не только информацию о кратчайших расстояниях между значимыми населенными пунктами, а также до пограничных переходов, но и сведения о транзитных расстояниях по каждой стране.

Что касается международных перевозок внутренним водным транспортом, то в Российской Федерации действуют тарифы на основе Прейскуранта № 11-03 для международных перевозок. Кроме того, применяются тарифы, рассчитанные предприятиями речного транспорта.

Еще одну группу транспортных нормативных правовых источников в рамках их классификации в зависимости от характера регулируемых вопросов составляют источники о транспортно-экспедиционном обслуживании. Основным среди них являются Типовые правила, касающиеся услуг грузового экспедирования, принятые 2 октября 1996 г. ФИАТА. Они носят рекомендательный характер.

Последняя классификационная группа транспортных нормативных правовых источников представлена актами, регулирующими страхование при международных перевозках. Для нее характерно отсутствие специальных конвенций и соглашений. Эту группу составляет ряд двусторонних межгосударственных соглашений, в которых наряду с другими вопросами регулируются вопросы страхования при перевозках.

Возможна классификация международных транспортных нормативных источников в зависимости от того, регулируют они деятельность одного или нескольких видов транспорта. Этот критерий позволяет выделить две группы источников: первая включает источники, касающиеся какого-либо одного вида транспорта, вторую представляют источники, регулирующие деятельность двух и более видов транспорта.

В первую группу входят международные источники, регулирующие деятельность одного из пяти видов транспорта. Таким образом, первая группа состоит из пяти подгрупп. Необходимость издания для каждого вида транспорта своих конвенций и соглашений объясняется особенностями каждого вида, его возможностями. Для одних видов, таких как автомобильный и воздушный транспорт, большое значение имеет вопрос об использовании автотранспортных артерий и воздушного пространства.

Поэтому помимо источников, регламентирующих условия перевозки грузов, пассажиров и багажа, принимаются конвенции и соглашения, регулирующие эти важные вопросы.

Сами конвенции и соглашения об условиях перевозок соответствующими видами транспорта в своей основе составлены в соответствии с общей типовой структурой.

Ко второй группе относится Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Помимо традиционных разделов об общих положениях, документации, общих положениях об ответственности, требованиях и исках она включает такие специфические разделы, как "Ответственность оператора смешанных перевозок", "Ответственность грузоотправителя", "Таможенные вопросы".

В целом, рассматривая характер норм, закрепленных в источниках и той и другой группы, следует отметить, что им присущи как императивные, гак и диспозитивные нормы. Так, конвенции об условиях перевозок воздушным, автомобильным и внутренним водным транспортом содержат нормы императивного характера. Поэтому отклонения от их положений при заключении договоров перевозки недопустимы. В конвенциях это требование сформулировано достаточно определенно. В частности, КДПГ закрепляет положение, согласно которому признается не имеющим силы всякое условие о договоре, которым прямо или косвенно допускается отклонение от ее постановлений (ст. 41).

Несколько иная редакция положения об императивном характере норм, регулирующих условия перевозки, дается в Варшавской конвенции 1929 г., где сказано, что являются недействительными всякие оговорки договора о перевозке, которыми стороны отступали бы от правил данной Конвенции (ст. 32).

Императивность правил за незначительным исключением присуща также соглашениям о перевозках грузов, пассажиров, багажа и товаробагажа железнодорожным транспортом (СМГС, СМПС). Что же касается Бернских международных грузовых конвенций (КОТИФ) 1985 г., то в них многие нормы носят диспозитивный характер.

Ситуация же с морскими конвенциями такова. В Афинской конвенции 1974 г. императивный характер носят нормы, касающиеся условий ответственности и бремени доказывания, лежащем на перевозчике. А Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. придает закрепленным в ней правилам императивную силу, не ограничивая условиями, оговоренными Афинской конвенцией, что следует из п. 1 ст. 23, гласящего: "Любое условие в договоре морской перевозки или коносаменте, или любом другом документе, подтверждающем договор морской перевозки, является ничтожным в той степени, в какой оно противоречит прямо или косвенно положениям настоящей Конвенции".

Аналогичная формулировка содержится и в Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Таким образом, и в этом международном источнике подтверждается императивная сила закрепленных в нем правил.

Транспортные конвенции условно можно разделить на шесть групп по объектам правового регулирования:

1. 1. об общих принципах и организации международных перевозок;
2. 2. об условиях перевозок грузов и пассажиров; (КМАПП)
3. 3. о тарифах на международные перевозки;
4. 4. направленные на облегчение транспортных отношений между разными государствами (например, облегчение таможенных процедур, налогового режима и т. п.); (МДП/ TIR)
5. 5. регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта;
6. 6. предусматривающие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса (грузоперевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей и др.). (КДПГ/ CMR)

Конвенции и соглашения в области регулирования международного автомобильного движения:

• Конвенция о дорожном движении от 19 сентября 1949 года;
• Конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 года.
• Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении (1968 года), от 1 мая 1971 года.
• Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949года.
• Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 8 ноября 1968 года.
• Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах (1968 года), от 1 мая 1971 года.
• Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию 1949 года о дорожном движении и Протокол 1949 года о дорожных знаках и сигналах, от 16 сентября 1950 года.
• Европейское соглашение о применении статьи 23 Конвенции 1949 года о дорожном движении, касающейся размеров и веса автомашин, допускаемых к движению по некоторым дорогам Договаривающихся Сторон, от 16 сентября 1950 года.
• Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах, от 1 марта 1973 года.
• Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13декабря 1957 года.
• Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи водительских удостоверений (СВУ), от 1 апреля 1975 г.

Конвенция КДПГ - CMR применяется

Ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон. Настоящая Конвенция применяется также в том случае, если перевозки, входящие в область ее применения, производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями.

Конвенция КДПГ — CMR не применяется:

• к перевозкам, производимым согласно международным почтовым конвенциям;
• к перевозкам покойников;
• к перевозкам обстановки и мебели при переездах.

Эта конвенция применяется ко всей перевозке в целом, если перевозка осуществляется на разных видах транспорта, например груз перевозится по морю, железной дороге, морем или по воздуху без перегрузки. Исключения составляют случаи, когда по какой-либо причине исполнение договора на определенных условиях, определенных в накладной, является или становится невозможным до прибытия груза к предусмотренному месту доставки.

В тех случаях, когда грузоперевозчик, осуществляющий автотранспортную доставку, одновременно привлекает и другие виды транспорта, его ответственность определяется также, как если бы его функции дорожного перевозчика и функция перевозчика, производящего перевозки не дорожным видом транспорта, осуществлялись бы двумя различными лицами.

В случаях когда доказано, что потеря, повреждение или задержка доставки груза произошли во время перевозки одним из видов транспорта, кроме дорожного, и не были вызваны действием или упущением дорожного перевозчика, а были вызваны фактом, который мог произойти только во время и по причине перевозки, произведенной не дорожным транспортом, ответственность дорожного перевозчика определяется не настоящей Конвенцией, а теми положениями, которыми определялась бы ответственность любого не дорожного перевозчика при заключении между ним и отправителем контракта на перевозку груза согласно обязательным положениям закона, касающегося перевозки грузов любым видом транспорта, кроме дорожного.

Тем не менее в случае отсутствия таких положений ответственность дорожного перевозчика определяется Конвенцией КДПГ - CMR.

Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих транспортных организаций в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях вы­работки единообразных (унифицированных) правил перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мо­реплавания, сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уровне заключено значительное количество международных соглашений по отдельным видам транс­порта, получивших название «транспортные конвенции».

Железнодорожный транспорт. На железнодорожном транспорте действуют следующие основные конвенции и соглашения:

Конвенция о международных железнодорожных перевозках (в ред. 1980 г.);

Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1953 г.;

Международная конвенция об облегчении условий железно­дорожной перевозки грузов через границы 1952 г.;

Советско-финляндское соглашение 1947 г.;

Советско-турецкое соглашение 1961 г.;

Советско-австрийское соглашение 1969 г., дополненное Меж­дународным тарифом на перевозку;

Советско-иранское соглашение 1970 г.;

Соглашения о прямых железнодорожных перевозках с При­балтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония), заключенные в 1992 г..

Важную роль в деятельности, направленной на повышение эффективности железнодорожного транспорта, играет Междуна­родный союз железных дорог (МСЖД) – International Union of Railways (UIC), созданный по решению Международной эконо­мической конференции в мае 1922 г. в Генуе; штаб-квартира МСЖД находится в Париже.

Цель МСЖД – улучшение условий строительства и функцио­нирования железных дорог, занятых перевозками в международ­ных сообщениях, координация и стандартизация основной дея­тельности родственных международных организаций, связь с на­циональными железнодорожными администрациями.

Членами МСЖД могут быть железнодорожные администра­ции, в ведении которых находится не менее 1 000 км железнодо­рожных линий, официально открытых для пассажирского и гру­зового сообщения.

В 1950 г. Экономический и Социальный Совет ООН присвоил МСЖД «статус В», что означает право представителей Союза при­сутствовать на сессиях различных органов ООН, включая Евро­пейскую экономическую комиссию ООН (ЕЭК ООН), с правом совещательного голоса.

Международный совет железных дорог проводит исследования перспективного развития железнодорожного транспорта на бли­жайшие 10–15 лет:

тенденции мировой потребности в железнодорожных перевоз­ках;

перспективы развития скоростных международных сообщений;

развитие конкурентных видов транспорта;

перспективы развития комбинированных перевозок.

Наиболее важными вопросами, решенными МСЖД за время его деятельности, являются следующие:

Определение себестоимости железнодорожных перевозок;

Выбор наиболее рациональных международных маршрутов перевозок;

Разработка стандартных типов товарных вагонов, новых ви­дов автосцепки и автотормозов.

Членами МСЖД являются более 60 администраций железных дорог стран и территорий мира.

К числу старейших международных организаций относится Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК) – International Railway Congress Association (IRCA), основанная в 1885 г. в Брюсселе. Цель ассоциации – содействие развитию же­лезнодорожного транспорта, его техническому прогрессу, разви­тие научно-исследовательской работы, проведение конгрессов и других взаимных встреч членов МАЖК. В ассоциацию входят 27 правительств, 14 организаций и 94 железнодорожные ад­министрации.

Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ) – International Railway Transport Committee (CIT) со­здан в 1902 г.; штаб-квартира расположена в Берне. В МКЖТ вхо­дят железнодорожные администрации, организации автомобиль­ного транспорта и судоходные организации из 31 страны Европы. Общая численность МКЖТ – свыше 300 членов. Наиболее важ­ным направлением деятельности Комитета является разработка мер по обеспечению:

сохранности и своевременности доставки грузов и багажа;

правил приема грузов и багажа к перевозке;

правил отправления, передачи и выдачи груза и багажа;

порядка перевозки пассажиров на основе положений между­народных конвенций по перевозкам пассажиров, багажа и грузов.

Одним из первых международных соглашений, регламентиру­ющих перевозки по железным дорогам, была Международная кон­венция по перевозкам грузов по железным дорогам, заключенная европейскими правительствами в 1890 г. в Берне и являющаяся основой правового регулирования коммерческой деятельности при международных железнодорожных перевозках. В развитие этой Конвенции в 1914 г. была подписана транспортная Конвенция о международной торговле (CIM), которая представляла собой свод основных правил перевозки для железных дорог Европы. Впос­ледствии Конвенция CIM многократно пересматривалась и до­полнялась. В настоящее время действует единая Конвенция о меж­дународных железнодорожных перевозках (COTIF) (в ред. 1980 г.), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участни­ками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран, однако страны СНГ не входят в их число.

Основная цель COTIF – создание единообразной правовой системы, применяемой к перевозкам пассажиров, багажа и гру­зов в прямом международном сообщении между государствами-членами и в области применения и развития этой системы. Поло­жения CIM (COTIF) могут применяться также при международ­ных перевозках в смешанных сообщениях с использованием же­лезнодорожных, речных и морских перевозок.

Международный комитет железнодорожного транспорта зани­мается разработкой и публикацией руководящих документов для решения конкретных задач, связанных с применением COTIF.

С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов организу­ются и осуществляются железнодорожным транспортом в нашей стране на основе правил, тарифов и документов Соглашения о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном грузовом сообщении, заключенного между транспортными ведом­ствами восьми европейских стран (Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия). В июле 1953 г. к этому Соглашению присоединились железные дороги Монголии, Китая и Северной Кореи. Соглашение было несколько изменено и дополнено и стало называться Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Позже к этому Соглашению присоединились железные дороги Вьетнама и Кубы.

Для выполнения условий СМГС и укрепления транспортных связей между странами, подписавшими его, в 1956 г. в Софии на Конференции по международным сообщениям была создана не­правительственная Международная организация сотрудничества же­лезных дорог (ОСЖД).

После образования СНГ к странам – членам ОСЖД в 1990 г. присоединились Беларусь, Латвия, Литва, Словакия, Эстония, Молдова и Украина. В результате произошедших изменений в 1992 г. членами ОСЖД стали 19 государств. Объединение Германии по­влияло на форму дальнейшего участия железных дорог Германии в ОСЖД – они получили статус наблюдателя.

Новыми направлениями деятельности этой организации стали:

продление западноевропейских международных железнодорож­ных сообщений к восточным берегам Азии;

внедрение современных технических средств и технологий;

постепенное формирование единого международного транспорт­ного права;

сотрудничество в области транспортной политики и экологи­ческих вопросов.

К началу 1996 г. членами ОСЖД стали железнодорожные сис­темы Азербайджана, Албании, Беларуси, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Грузии, Казахстана, Киргизии, Китая, Северной Ко­реи, Кубы, Латвии, Литвы, Молдовы, Монголии, Польши, Рос­сии, Румынии, Словакии, Таджикистана, Туркменистана, Узбе­кистана, Украины, Чехии и Эстонии – всего 26 государств.

Особое значение для работы этой организации имеет програм­ма совершенствования железнодорожного сообщения между Европой и Азией, принятая в 1994 г. В процессе реализации этой Программы определены главные железнодорожные направления, соединяющие Европу с Азией, с учетом работ, реализуемых в Европе в рамках МСЖД, ЕЭК ООН, программы ТЭЖ (Трансъев­ропейская железнодорожная магистраль), а также в рамках работ Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО); перспективные грузовые и пассажирские по­токи между странами Европы и Азии.

В связи с прекращением деятельности Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) из СМГС вышли Румыния, Польша, Вен­грия, Чехия и Словакия. Однако основные положения данного документа по отношению к этим странам (за исключением Румы­нии) остаются в силе и будут заменены документами, которые планируется заключить в будущем.

В СМГС зафиксированы следующие основные положения:

Грузы могут перевозиться по железным дорогам двух и более стран по одному перевозочному документу – международной на­кладной. В этом случае перевозки называются прямым междуна­родным сообщением;

Перевозки делятся на прямые железнодорожные (участвуют только железные дороги) и прямые смешанные (кроме железно­дорожного участвуют и другие виды транспорта);

Прямые международные железнодорожные сообщения быва­ют перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов од­ной колеи в вагоны другой, и бесперегрузочными, когда грузы не перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки дру­гой колеи;

Прямые международные железнодорожные сообщения могут быть также бесперегрузочными, если колея сопредельных стран одинакова (колею той же ширины, что и дороги РБ, имеют Монголия, Финляндия и отдельные линии в Польше, Словакии и Северной Корее).

Таким образом, СМГС регулирует взаимоотношения между железными дорогами стран-участниц при осуществлении ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза, по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участ­ницы впоследствии также участвует в данной перевозке.

Основная цель СМГС – создание единого регламента в вопро­сах, связанных с заключением международного договора перевоз­ки, с содержанием взаимных прав и обязанностей сторон догово­ра, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (грузополучателя).

Правила СМГС неоднократно изменялись и дополнялись. Каж­дая железная дорога – участница СМГС обязана перевозить все грузы, кроме поименованных особо, если внутренние правила дороги отправления не предусматривают иного порядка. Перевоз­ка грузов производится между всеми станциями, открытыми во внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участву­ют в СМГС. К перевозкам в прямом железнодорожном сообще­нии не допускаются:

предметы, составляющие монополию почтового ведомства хотя бы в одной из стран, железные дороги которых участвуют в пере­возке;

разрывные снаряды, огнестрельные и боевые припасы, кроме охотничьих и спортивных;

взрывчатые вещества, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением газы, самовозгорающиеся вещества, а также радиоак­тивные вещества;

грузы, перевозимые мелкими отправками массой менее 10 кг;

грузы массой более 2,5 т в крытых вагонах с неоткрывающейся крышей в перегрузочных сообщениях.

В соответствии с СМГС некоторые грузы допускаются к пере­возке с соблюдением особых условий, которые предварительно согласовываются центральным органом дороги отправления с центральными органами транзитных дорог и дороги назначения.

Договор перевозки считается заключенным с момента приема к перевозке станцией отправления груза вместе с накладной. Прием груза к перевозке удостоверяется наложением на накладной ка­лендарного штемпеля станции отправления, что является доказа­тельством заключения договора перевозки. Прием и отправление груза повагонными и мелкими отправками производятся по внут­ренним правилам железных дорог страны отправления.

Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, несет ответственность за выполнение перевозки на всем пути до выдачи груза на станции назначения, а в случае переот­правки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС, – до оформления перевозки по накладной другого между­народного соглашения. Каждая последующая железная дорога, при­нимая груз вместе с накладной, вступает тем самым в договор пе­ревозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.

Руководители железнодорожных администраций стран СНГ, стремясь обеспечить бесперебойную работу железных дорог, уже в 1992 г. подписали Соглашение об основных принципах эксплуата­ционной работы железных дорог стран СНГ в переходный период. При этом были оставлены без изменения нормативные документы МПС РБ, действовавшие на момент подписания Соглашения. Ос­новным нормативным актом, регламентирующим условия меж­дународных перевозок грузов на территории бывшего СССР, за исключением стран Балтии, остается СМГС, регулирующее вза­имоотношения сторон по договору перевозки в рамках СНГ. Страны Азии – Китай, Вьетнам, Северная Корея, Монголия – остаются полноценными участниками СМГС, так как не денонсировали и не выходили из него. На эту группу стран в полной мере распрос­траняется юрисдикция данного нормативного документа.

В дополнение к основному тексту страны – участницы СМГС приняли Единый международный транзитный тариф (ЕТТ) и дополнение к нему – Международный железнодорожный тран­зитный тариф (МТТ), Служебную инструкцию к СМГС, Прави­ла пользования вагонами (ПВВ). Действует также Тарифное со­глашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачи­ваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ. Таким образом, был создан единый подход к заключению международ­ного договора железнодорожной перевозки с соблюдением вза­имных правил и обязанностей сторон, единый порядок рассмот­рения претензий и предъявления исков.

На основании принципов СМГС РБ заключила ряд дву­сторонних соглашений о железнодорожных перевозках со всеми пограничными странами. Эти соглашения содержат ос­новные договоренности по организации железнодорожного сооб­щения, выработанный на его основе тариф об условиях перевоз­ки, ряд дополнительных соглашений, служебные инструкции, пра­вила взимания расчетов.

Советско-финляндское соглашение применяется с декабря 1947 г. В 1972 г. изданы тариф по перевозкам грузов, служебная инструк­ция и правила расчетов. Прием грузов к перевозке производится в основном по правилам страны отправления. Определены сроки доставки грузов большой и малой скоростью, причем отправи­тель вправе требовать перевозки в одной стране малой скоростью, а в другой – большой.

Железные дороги освобождаются от ответственности, если до­кажут, что убыток произошел по вине лица, имеющего право распоряжаться грузом, а также вследствие недостатков, свойствен­ных самому грузу, или вследствие непреодолимой силы.

Согласно Советско-турецкому соглашению прием грузов про­изводится по внутренним правилам страны отправления, а их вы­дача – по внутренним правилам страны назначения. Однако при сдаче груза к перевозке отправитель обязан объявить его ценность в валюте страны отправления. Правила перевозки не содержат ука­заний об ответственности железных дорог в случае просрочки в доставке.

Советско-австрийское соглашение дополнено Международным тарифом на перевозку (CAT), служебной инструкцией и правила­ми расчетов. Участниками соглашения являются также железные дороги стран транзита: Венгрии, Чехии, Словакии; впоследствии к нему присоединились железные дороги Польши. При предъявлении груза к перевозке применяется законодательство страны отправления с учетом некоторых специальных правил. Провозная плата исчисляется на железных дорогах транзита по правилам CAT. Соглашением предусмотрены сроки доставки грузов. Железные до­роги освобождаются от ответственности за сохранность и сроки доставки груза, если будет установлено, что нарушение договора вызвано обстоятельствами, которые перевозчик не мог предотв­ратить. В случае просрочки доставки груза железные дороги упла­чивают штраф, размер которого в зависимости от просрочки со­ставляет 6...20% провозной платы.

Советско-иранское соглашение содержит специальные правила о перевозках груза в контейнерах и транзитом. Прием груза к пе­ревозке производится по внутренним правилам страны отправле­ния, но с соблюдением ряда специальных условий, изложенных в Соглашении. В отношении многих условий перевозки в Соглаше­нии делается ссылка на внутреннее законодательство стран.

В 1992 г. заключены соглашения о прямых железнодорожных пере­возках с Прибалтийскими странами (Латвия, Литва, Эстония).

В целях рационализации и координации транспортной полити­ки национальными железнодорожными администрациями в 1992 г. образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, дей­ствуют и создают правовые, экономические и организационные условия для беспрепятственного транспортирования грузов меж­ду РБ, государствами СНГ и Прибалтийскими странами, а также транзита через их территории. Сохранен действующий по­рядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями СССР с другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в области железнодорожного транспорта, участни­ком которых являлся СССР.

Поскольку РБ и страны СНГ не являются участниками CIM (COTIF), а Чехия, Словакия, Румыния, Польша и Венгрия явля­ются, при отправке экспортных грузов в западноевропейские стра­ны грузоотправители РБ и стран СНГ выписывают наклад­ную СМГС и адресуют ее начальнику пограничной станции вы­шеназванных стран. На пограничной станции происходит переот­правка груза по адресу получателя и выписывается новый доку­мент – накладная CIM, по которой груз следует уже до конечной станции назначения. Аналогичный способ оформления накладных применяется в импорте в обратном направлении. При нанесении ущерба груза на дорогах CIM (COTIF) предел ответственности железных дорог установлен в размере 17 расчетных единиц за 1 кг груза. Расчетная единица (сокращенно СДР) – это единица спе­циального права заимствования, которую определяет Междуна­родный валютный фонд для своих членов.

Соглашения о международных перевозках грузов не могут дей­ствовать без надлежащего регулирования технических и правовых взаимоотношений приграничных (соседских) железных дорог, участвующих в таких операциях. Этой цели служат соглашения по вопросам организации международного железнодорожного сооб­щения регионального характера, разнообразные по своей струк­туре и содержанию. Например, пограничные железнодорожные соглашения, определяющие порядок работы пограничных стан­ций, регулируют транспортно-технические взаимоотношения гра­ничащих железных дорог и взаимную ответственность сторон в случае причинения убытков. Служебные инструкции определяют порядок выполнения персоналом граничащих железных дорог транспортно-коммерческих операций при приеме, транспортиро­вании и выдаче грузов международного сообщения (соглашение о взаимном пользовании вагонами и другими перевозочными сред­ствами; соглашение о взаимных расчетах и т.п.).

Автомобильный транспорт. На автомобильном транспорте дей­ствуют следующие основные конвенции и соглашения:

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, подписанная в Женеве 19 мая 1956 г.; Протокол к Кон­венции о договоре международной дорожной перевозки грузов от 05.07.1978;

Конвенции о договоре международной автомобильной пере­возки пассажиров и багажа (КДПП) 1973 г.; Протокол к Конвен­ции о договоре международной автомобильной перевозки пасса­жиров и багажа 1978 г.;

Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) 1975 г.;

Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международных перевозок грузов, 1950 г.;

Европейское соглашение о международной дорожной пере­возке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г. (в ред. 2005 г. – ДОПОГ-2005);

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП) от 14.11.1975.

Вопросы сотрудничества стран в области автомобильного транс­порта в интересах безопасности дорожного движения и защиты окружающей среды на постоянной основе в рамках международных организаций разрабатываются и реализуются уже в течение нескольких десятилетий.

Существует около 40 международных организаций, занимаю­щихся вопросами автомобильного транспорта. Среди них наибо­лее авторитетны Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН и Международный союз автомобильного транспорта.

Комитет по внутреннему транспорту (КВТ) ЕЭК ООН создан в 1948 г. в качестве межправительственного органа для развития в региональном масштабе сотрудничества в области всех видов внут­реннего транспорта. Членами КВТ ЕЭК ООН являются все стра­ны – члены ЕЭК ООН.

При активном участии и помощи международных неправитель­ственных организаций КВТ ЕЭК ООН разработан ряд конвен­ций, соглашений, рекомендаций и норм не только для упроще­ния международных перевозок, но и для унификации и улучше­ния национальных норм. Только в области автомобильного транс­порта КВТ ЕЭК ООН разработано около 40 международных кон­венций и соглашений, а также более 50 единообразных предписа­ний (правил) по конструкции ТС.

Кроме того, при участии КВТ ЕЭК ООН отработана система обязательного страхования гражданской ответственности владель­цев ТС за причиненный ущерб – система «зеленой карты».

В деятельности КВТ ЕЭК ООН нашли отражение все вопросы, без решения которых невозможно было бы организовать между­народное автомобильное движение и перевозки пассажиров и гру­зов. На основе нормативных документов, разработанных и приня­тых в рамках КВТ ЕЭК ООН, заключаются двусторонние согла­шения о международном автомобильном сообщении, о междуна­родных перевозках пассажиров и грузов между странами, в кото­рых более детально определяются вопросы, относящиеся к орга­низации и выполнению этих перевозок.

Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) – International Road Transport Union (IRU) основан в марте 1948 г. по инициативе европейских автодорожных и автотранспортных ас­социаций; штаб-квартира МСАТ находится в Женеве. Главная цель МСАТ – способствовать развитию международного автомобиль­ного транспорта в интересах автомобильных перевозчиков и эко­номики автомобильного транспорта в целом. В МСАТ входят бо­лее 150 ассоциаций и союзов из 45 стран, включая Белорусскую ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (БАМАП). Действительными членами МСАТ являются 95 ассоциаций (национальные союзы перевозчиков), принимающие непосредственное участие во всех сферах деятельности Союза, ос­тальные входят в МСАТ на правах ассоциированных членов. Основные направления деятельности МСАТ следующие:

Изучение и поиск практических путей решения проблем по таким аспектам международных автомобильных перевозок, как пересечение государственных границ, либерализация разрешитель­ной системы, сокращение или полная отмена налогов и сборов, совершенствование качества обслуживания клиентов, режим тру­да и отдыха водителей, выполняющих международные перевоз­ки, и т.п.;

Координация и поддержание национальных мероприятий по развитию национального и международного транспорта, представ­ление всех его членов перед международными и национальными правительственными и неправительственными организациями, связанными с деятельностью автомобильного транспорта;

Создание материалов справочного и информационного ха­рактера;

Публикация результатов исследований по вопросам междуна­родных автомобильных перевозок, справочников с данными о членах МСАТ.

По поручению КВТ ЕЭК ООН МСАТ является органом, от­ветственным за функционирование системы МДП на транспорте и в рамках, установленных Таможенной конвенцией о междуна­родной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвен­ция МДП).

Основным документом, определяющим и регулирующим ком­мерческие условия международных автомобильных грузовых пе­ревозок, является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), разработанная в рамках КВТ ЕЭК ООН и вступившая в силу 2 июля 1961 г. В ней участвует 25 стран, в том числе РБ (СССР присоединился к Конвенции КДПГ в 1983 г.). Практическими вопросами применения КДПГ занимается МСАТ.

Конвенция является международным соглашением (договором), имеющим высшую юридическую силу при регулировании авто­мобильных перевозок грузов, определяет правовой механизм, применяемый в сфере международных транспортных связей и спо­собствующий осуществлению более рациональных и эффектив­ных международных автомобильных перевозок. В настоящее время в ней участвуют практически все страны Европы, а также ряд стран Азии и Африки.

Сфера действия этой Конвенции – ответственность перевоз­чика, заключение и исполнение договора перевозки, претензии и иски, организация перевозки несколькими перевозчиками, не­действительность условий, отступающих от Конвенции, заклю­чительные положения. Положения КДПГ распространяются на договоры о перевозке грузов автомобильным транспортом, если место отправления и назначения груза находится в двух государ­ствах, из которых хотя бы одно является участником Конвенции. При этом в накладную должна включаться оговорка о подчине­нии перевозки положениям КДПГ.

Согласно КДПГ договор международной автомобильной пере­возки оформляется накладной CMR, подписываемой отправите­лем и перевозчиком. Форму накладной CMR устанавливает МСАТ. Конвенция определяет перечень сведений, которые должны быть указаны в накладной, минимальное количество экземпляров на­кладной, заполняемых на каждую партию груза, ответственность отправителя и перевозчика, устанавливает предел размера возме­щения за повреждение и потерю груза или просрочку его достав­ки, порядок и сроки рассмотрения претензий и исков, возника­ющих при международных автомобильных перевозках грузов.

При принятии груза перевозчиком КДПГ возлагает на него обя­занность проверить правильность данных накладной о количестве мест, их маркировке, внешнее состояние груза, его упаковку.

Срок доставки груза определяется соглашением сторон. Если это не было сделано, таковым признается период времени, необ­ходимый для доставки груза разумным образом добросовестным перевозчиком.

В КДПГ подробно определены права отправителя и получателя по распоряжению грузом и порядок действия в случае возникно­вения препятствий к перевозке и выдаче груза, условия и преде­лы ответственности перевозчика. Перевозчик освобождается от от­ветственности в случае, если несохранность груза и просрочка в доставке вызваны обстоятельствами, которые он (перевозчик) не мог устранить.

За нарушение принятых по договору обязательств стороны от­вечают на основании и в размерах, установленных в КДПГ. Ка­кое-либо ограничение или повышение ответственности не допус­кается. Ограничение или исключение ответственности не приме­няется, если перевозчик причинил ущерб своим умышленным неправомерным действием или таким действием, которое соглас­но закону, применяемому разбирающим дело судом, приравни­вается к умышленному поступку.

Перевозчик отвечает за несохранность груза (утрата, недоста­ча, порча или повреждение), произошедшую в период между при­нятием груза к перевозке и его сдачей. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет следующие факты:

Несохранность груза произошла по вине правомочного по договору лица вследствие приказа последнего;

Несохранность груза могла явиться следствием одного или нескольких рисков, к числу которых относятся использование открытых или незакрытых брезентом кузовов автотранспортных средств (АТС), если их использование было упомянуто в накладной; неисправность упаковки грузов, по своей природе подвер­женных несохранности без надлежащей упаковки; если погрузка, укладка, выгрузка осуществлялись силами отправителя или полу­чателем, или третьими лицами от их имени; груз подвержен по своим свойствам полной или частичной потере, порче или по­вреждению вследствие поломки, загнивания, усушки, утечки, ес­тественной убыли; недостаточное или неудовлетворительное ка­чество маркировки или нумерации ГМ.

Если перевозчик докажет, что несохранность груза могла про­изойти вследствие хотя бы одного из этих рисков, принимается презумпция, что потеря, порча или повреждение произошли по вине отправителя. Однако заявитель претензии или иска может доказать, что ущерб произошел не по причине этих рисков.

Грузополучатель вправе считать груз утраченным и потребовать возмещения как за его утрату, если груз не был доставлен в пункт назначения в течение 30 дней по истечении установленного срока доставки или 60 дней с момента принятия груза к перевозке (если срок доставки не был установлен). Ущерб, вызванный полной или частичной потерей груза, возмещается в размере стоимости утра­ченного груза, а при порче или повреждении – в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза. Кроме того, подлежит возмещению плата за перевозку, таможенные сборы и пошлины и прочие расходы, связанные с перевозкой грузов. Иной убыток не возмещается.

Размер суммы, подлежащей возмещению, при несохранной перевозке определяется по стоимости груза в момент и месте при­нятия его к перевозке. При определении стоимости груза должны учитываться официально установленные цены и биржевые коти­ровки, а при их отсутствии – обычная стоимость товара того же рода и качества. Размер возмещения ограничен твердой суммой, которая не может превышать 8,33 расчетных единиц специальных прав заимствования (согласно определению Международного ва­лютного фонда) за 1 кг недостающей массы брутто.

В случае просрочки в доставке груза (оговоренной накладной) перевозчик должен возвратить часть провозной платы, размер которой за каждые календарные сутки задержки доставки груза оговаривается в накладной.

Грузоотправитель несет ответственность за все издержки пере­возчика и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности указания следующих сведений:

Обязательные указания в накладной, касающиеся: наименования и адреса грузоотправителя; места и даты принятия груза к перевозке и предусмотрен­ного места его сдачи;

принятого обозначения характера груза и способа его упа­ковывания;

числа ГМ, их маркировки и номеров; массы груза брутто (или количества груза в других едини­цах);

Указания, требуемые для выполнения таможенных и других формальностей;

Все другие указания, которые в случае надобности могут вно­ситься в накладную:

запрещение перегрузки груза;

перечень товарно-сопроводительных документов, передан­ных перевозчику;

расходы, которые грузоотправитель принимает на свой счет; пограничные переходные пункты; инструкции перевозчику по страхованию груза и др.;

Иные указания и инструкции, которые даются грузоотправи­телем для составления накладной или включения в нее.

Предел ответственности перевозчика ограничен установлен­ным КДПГ максимумом. Особое практическое значение имеют положения КДПГ о предъявлении к перевозчику претензий и исков. Так, в отношении явных недостатков груза возражения должны быть сделаны до окончания выдачи груза, а по поводу скрытых недостатков – письменно в течение семи дней после выдачи.

Положениями КДПГ руководствуются европейские страны при заключении двусторонних соглашений о международных автомо­бильных перевозках. Соответственно международные грузовые ав­томобильные перевозки регулируются также двусторонними со­глашениями РБ как со странами Восточной Европы (бывшими социалистическими странами), так и практи­чески со всеми странами Западной Европы.

Стороны заблаговременно обмениваются предложениями об организации перевозок, которые содержат следующие данные: наименование перевозчиков; маршруты следования и пункты ос­тановок; период эксплуатации; периодичность движения; распи­сание движения; тарифы; экономические обоснования эксплуа­тации линий. После обсуждения предложений стороны передают друг другу разрешения на проезд автомобильного транспорта по территории своей страны.

Разрешительная система на международные перевозки грузов применяется с целью регулирования количества въезжающих ино­странных грузовых автомобилей на территорию страны и защиты интересов национальных перевозчиков. Порядок и условия полу­чения разрешений в большинстве стран определяются обычно двусторонними соглашениями о международном автомобильном сообщении. Республикой Беларусь подписаны и парафированы двусторонние соглашения в области автомобильного транспорта с более чем 40 государствами.

Министерство транспорта РБ на основе подписанных межправительственных соглашений ежегодно согла­совывает со странами контингент выдаваемых сторонами разре­шений для международных перевозчиков, что позволяет, ограни­чивая количество разрешений, регулировать важный для эконо­мики страны рынок международных автомобильных перевозок, защищать интересы белорусских перевозчиков.

Если перевозки осуществляются между странами, не заклю­чившими между собой двусторонних соглашений, разрешения могут выдаваться в разовом порядке при обращении в компетент­ные органы или эти органы могут в одностороннем порядке ус­танавливать контингент разрешений для перевозчиков другой страны.

Белорусские разрешения и разрешения стран, с которыми за­ключены двусторонние соглашения, относятся к разрешениям ра­зового характера (рейс туда и (или) обратно) и могут быть выда­ны на определенное количество рейсов. Имеется также многосто­роннее соглашение об установлении общего контингента много­кратных разрешений (в рамках Европейской конференции мини­стров транспорта – ЕКМТ). Подобные разрешения являются очень удобными для перевозчиков, так как действуют на территории всех договаривающихся стран в течение определенного периода (например, 1 год).

При заключении двусторонних соглашений о международном сообщении в соглашения включают статьи с перечнем грузов, на перевозки которых не требуется разрешений. К таким грузам от­носятся движимое имущество при переселении, выставочные грузы (экспонаты, оборудование и материалы), животные, спортивный инвентарь для соревнований, театральный реквизит, музыкаль­ные инструменты, оборудование и принадлежности для киносъе­мок, радио- и телевизионных передач, тела и прах умерших, по­врежденные АТС.

Получение специальных разрешений необходимо при перевоз­ках нестандартных (габаритных и тяжеловесных) или опасных гру­зов и применении нестандартных ТС.

Международные перевозки пассажиров и грузов ТС осуществ­ляются только при условии обязательного заблаговременного стра­хования гражданской ответственности перевозчика перед третьи­ми лицами. Каждый перевозчик обязан заранее застраховать свою гражданскую ответственность по каждому ТС, выполняющему указанные перевозки.

В отношении пограничного, таможенного и санитарного конт­роля применяют положения соответствующих международных со­глашений и конвенций, участниками которых являются обе уча­ствующие стороны, а при решении вопросов, не урегулирован­ных этими международными соглашениями, должно применяться внутреннее законодательство каждой страны. Расчеты и плате­жи за перевозки, выполненные на основе двусторонних соглаше­ний, производят в соответствии с действующими между страна­ми соглашениями о расчетах и платежах. Межправительственны­ми соглашениями предусматривается, что в случае нарушения этих соглашений перевозчиком компетентный орган страны виновно­го перевозчика по просьбе компетентного органа страны, где со­вершено нарушение, должен принять необходимые меры для того, чтобы обеспечить выполнение соглашения, и о принятых мерах информировать друг друга.

Воздушный транспорт. На воздушном транспорте действуют сле­дующие основные конвенции и соглашения:

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), подписанная в 1929 г. (регулирует пассажирские и грузовые пере­возки); протоколы Конвенции для унификации некоторых пра­вил, касающихся международных воздушных перевозок (Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарский протокол 1961 г., Гватемаль­ский протокол 1971 г., Монреальский протокол 1975 г.);

Чикагская конвенция о международной гражданской авиа­ции для нерегулярных (чартерных) сообщений 1944 г.

Воздушный транспорт, который появился в начале XX в., рас­полагает густой сетью воздушных линий, опоясывающих регуляр­ные перевозки пассажиров, почты и грузов не только между стра­нами, но и между всеми крупными городами мира. За сравнитель­но небольшой период времени (примерно 40 лет) перевозки пас­сажиров на международных линиях возросли почти в 42 раза.

Такая ситуация породила международные проблемы, связан­ные с согласованием технических вопросов и разработкой зако­нодательства, обменом технической и экономической информа­цией для обеспечения безопасности и регулярности международ­ных полетов. Активными участниками решения этих проблем яв­ляются соответствующие межправительственные и неправитель­ственные международные организации. До Второй мировой вой­ны функционировало всего лишь пять таких организаций, а к 1997 г. их насчитывалось уже более пятидесяти.

Наиболее авторитетной и представительной международной организацией в области воздушного транспорта является Между­народная организация гражданской авиации (ИКАО) – International Civil Aviation Organization (ICAO) – специализированное учреж­дение ООН, объединяющее более 150 государств; штаб-квартира находится в Монреале. Организация создана на основании Чикаг­ской конвенции, которая вступила в силу в 1947 г.

Основные функции ИКАО следующие:

Подготовка проектов международных конвенций и других до­кументов по воздушному праву;

Изучение конкретных проблем воздушного транспорта и пред­ставление результатов исследований заинтересованным государ­ствам.

Деятельность ИКАО в области международного воздушного права осуществляется в двух основных направлениях:

Разработка новых норм международного воздушного права в виде проектов международных конвенций или соглашений;

Унификация международного воздушного права.

С первых дней своей деятельности ИКАО уделяет большое вни­мание созданию на многосторонней основе норм воздушного пра­ва, регламентирующих использование воздушного пространства в транспортных целях.

Одновременно с Чикагской конвенцией появились многосто­ронние соглашения, устанавливающие различные виды деятельно­сти в регулярных воздушных сообщениях: «О международных тран­зитных воздушных сообщениях» и « О международных воздушных пере­возках». По первому из этих соглашений государства предоставляют друг другу право транзитных беспосадочных перелетов через их тер­ритории и право посадок на их территории с некоммерческими целями (т.е. без разрешения брать на борт или высаживать пассажи­ров и брать или выгружать грузы и почту). Второе соглашение охва­тывает весь комплекс прав, относящихся к «свободе воздуха», вклю­чая право перевозить на территорию данного государства пассажи­ров, грузы и почту, взятых на борт в любой третьей стране, и вы­возить их из этого государства в любую третью страну. Соглашение о международных транзитных воздушных сообщениях ратифици­ровано более 100 государствами.

Соглашение о международных воздушных перевозках первона­чально подписали 20 государств, девять из которых впоследствии его денонсировали. В настоящее время лишь 12 государств являют­ся участниками этого Соглашения.

К числу международных транспортных соглашений относит­ся Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся меж­дународных воздушных перевозок (Варшавская конвенция), при­давшая воздушному транспорту статус транспорта общего пользования. РБ не является участницей Варшавской кон­венции 1929 г., но в 1955 г. СССР подписал Протокол измене­ний к ней (Гаагский протокол). Последующие изменения Вар­шавской конвенции вошли в Воздушный кодекс РБ.

Конвенцией предусматриваются взаимные обязательства и ус­ловия воздушной перевозки, в соответствии с которыми перевоз­чик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза по установленному тарифу, указанно­му в договоре о воздушной перевозке.

Документом, удостоверяющим заключение договора о пере­возке, является авиагрузовая накладная, введенная Варшавской конвенцией, которая применяется независимо от того, ратифи­цировала та или иная страна Конвенцию или нет. Ранее этот до­кумент носил название «авиационная транспортная накладная».

Варшавская конвенция регулирует вопрос об ответственности перевозчика перед грузовладельцами за вред, который может быть причинен в результате выполнения воздушной перевозки. Пред­метом международной договоренности, достигнутой с подписа­нием Конвенции; является установление единых критериев от­ветственности перевозчиков перед грузоотправителем и установ­ление единообразия в оформлении международных перевозочных документов.

Ответственность перевозчика при перевозке грузов определяет­ся положениями Варшавской конвенции и условиями договора на воздушную перевозку. Положения Конвенции распространяются только на случаи международной перевозки. Конвенция устанавли­вает максимальные пределы ответственности перевозчика, выра­женные во французских золотых франках (1 фр. содержит 65,5 мг золота пробы 0,900). Так, в отношении груза установлен предел в 250 фр. за каждый килограмм. Возмещению подлежит фактическая сумма ущерба. Размер причиненного ущерба должен быть доказан.

Полное освобождение перевозчика от ответственности преду­сматривается в случае, если перевозчик докажет, что вред про­изошел по вине грузоотправителя или грузополучателя, или что вред произошел вопреки всем мерам, принятым перевозчиком, чтобы избежать вреда, или что эти меры принять было невозмож­но. Конвенция определяет также сроки подачи письменной пре­тензии о случае повреждения или утраты груза:

В случае повреждения груза (или части груза) – не позднее 14 дней со дня его выдачи грузополучателю;

При полной утрате груза (или отдельных его мест) – в тече­ние 120 дней со дня прибытия самолета в пункт назначения;

В случае опоздания в доставке груза – не позднее 21 дня, считая со дня, когда груз был передан грузополучателю.

Срок исковой давности ограничен 2 годами, считая со дня прибытия воздушного судна в пункт назначения либо со дня, когда выполнение перевозки было прекращено.

Для содействия развитию безопасного, регулярного и эконо­мичного воздушного транспорта, поощрения коммерческой деятельности авиационных организаций, поддержки мероприятий, направленных на улучшение экономических результатов их дея­тельности и изучения связанных с этим проблем, создана Между­народная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) – International Air Transport Association (IATA). Международная ассоциация воз­душного транспорта – неправительственная организация, учреж­денная на Конференции представителей 50 авиатранспортных компаний, проходившей в Гаване в 1945 г.; штаб-квартира нахо­дится в Монреале. В настоящее время членами ИАТА являются более 130 авиакомпаний из 86 государств. Действительными ее членами являются авиакомпании стран – членов ИКАО.

Будучи неправительственной организацией, ИАТА занимается главным образом коммерческими вопросами деятельности авиа­ционных организаций. В последние годы все принципиальные воп­росы ТЭО грузов и подготовки специалистов коммерческих служб ИАТА осуществляет в сотрудничестве с ФИАТА.

Международная ассоциация воздушного транспорта разраба­тывает рекомендации по уровню, построению и правилам приме­нения тарифов по авиаперевозкам пассажиров, багажа и грузов; утверждает единые правила авиаперевозок; подробно регламен­тирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов; вырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров; ведет работу по обобщению и распространению экономического и тех­нического опыта эксплуатации авиалиний; осуществляет финан­совые расчеты между организациями-членами через свой специ­альный расчетный орган (Клиринговую палату).

Клиринговая палата, созданная в 1947 г. в Лондоне по иници­ативе Финансового комитета ИАТА (подчинена непосредственно ИАТА), значительно облегчает процесс взаимных расчетов между организациями-членами. Палата гарантирует регулярность и точ­ность выполнения расчетов, устраняет необходимость в обшир­ной переписке и пересылке расчетных документов, значительно сокращает расход валюты и разрабатывает мероприятия на случай девальвации валют, строго следит за своевременной и точной оплатой счетов.

В связи с возрастающей ролью грузовых перевозок ИАТА обра­зовала группу по вопросам грузовых перевозок, которая уделяет большое внимание использованию контейнеров и поддонов для транспортирования грузов. Кроме того, в ИАТА ведется значи­тельная работа по унификации и стандартизации форм перево­зочной документации, коммерческих соглашений и т.п., а также уделяется внимание согласованию расписаний работы организа­ций – членов ИАТА.

Основными двусторонними документами, регулирующими международные грузовые авиаперевозки, являются межправитель­ственные соглашения о воздушном сообщении. Выполнение всех ре­гулярных рейсов в международных воздушных линиях может осу­ществляться только на их основе. Чартерные рейсы могут выпол­няться на основе специального разрешения правительственных органов, которое запрашивается по дипломатическим или дис­петчерским каналам в каждом конкретном случае.

Основным содержанием любого межправительственного согла­шения о воздушном сообщении являются права, которые догова­ривающиеся государства предоставляют друг другу в целях уста­новления и обеспечения воздушного сообщения между соответ­ствующими странами. Прежде всего это право на полеты по опре­деленным в соглашении договорным авиалиниям, которое каждая из сторон предоставляет авиакомпании, назначенной другой сто­роной, а также коммерческие права, т.е. права осуществлять пе­ревозки на определенных условиях при полетах на договорных ли­ниях.

Порядок использования коммерческих прав, как правило, кон­кретизируется в коммерческих соглашениях между авиационны­ми организациями.

При определении общего объема предоставляемых друг другу коммерческих прав договаривающиеся стороны обычно стремят­ся к тому, чтобы они были примерно одинаковы, т.е. чтобы со­блюдался принцип взаимности и равенства получаемых экономи­ческих выгод.

Основными видами соглашений между авиакомпаниями по экс­плуатации договорных авиалиний являются:

договоренности о взаимном предоставлении услуг;

соглашения о генеральном агенте;

соглашения, которые заключаются непосредственно между авиакомпаниями, назначенными для эксплуатации договорных линий.

Такие соглашения определяют широкий круг вопросов: исполь­зование предоставленных коммерческих прав, объемы перевозок, расписания полетов, тарифы, порты технического и коммерче­ского обслуживания и расчеты за него, взаимные расчеты за про­данные перевозки и т.п.

Экономические отношения между авиакомпаниями и их аген­тами по осуществлению авиаперевозок регулируются коммерче­скими соглашениями между ними, основными из которых являют­ся соглашения о коммерческом сотрудничестве, т.е. о взаимном признании перевозочных документов и о порядке расчетов по ним, соглашения об оформлении авиаперевозок и соглашения о грузе.

В соответствии с соглашением о коммерческом сотрудничестве груз, например, может быть отправлен в любую точку земного

шара по одной и той же авиагрузовой накладной на линиях авиа­компаний, заключивших между собой такое соглашение.

Морской транспорт. На морском транспорте действуют следую­щие международные конвенции, регулирующие коммерческую деятельность при морских перевозках грузов:

Международная конвенция для унификации некоторых пра­вил о коносаменте (Гаагские правила), подписанная в Брюсселе в 1924 г.; Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую кон­венцию (Гаагско-Висбийские правила), вступивший в силу в 1971 г. В Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств;

Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 1978 г., принятая 43 странами, вступила в силу в 1992 г. Среди участников нет крупных морских держав;

Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их ба­гажа 1974 г.

Международная практика регулирования морского судоходства насчитывает более 100 лет. Первая международная Конвенция по охране подводных телеграфных кабелей, подписанная в Париже 14 марта 1884 г. 29 странами, вступила в силу 1 мая 1888 г. Положения данной Конвенции касаются порядка проведения работ по укладке и ремонту кабелей, судебных разби­рательств и наказаний для нарушивших работу кабеля.

Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, заключенная в Брюсселе в 1910 г., состоит из 17 статей. Особый интерес в данной Конвенции представляют ст. 6 и 7, непосредственно касающиеся исков о возмещении убыт­ков вследствие столкновения судов. Согласно данной Конвенции иск о возмещении убытков возникает вследствие столкновения и не зависит ни от совершения протеста, ни от какой-либо иной формальности. В отношении ответственности за столкновение не допускаются никакие законные предположения о неправильных действиях.

В 1910 г. в Брюсселе представителями 26 государств подписана Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказа­ния помощи и спасания на море. Спасание и оказание помощи пред­ставляют собой услуги, и не принимается в расчет, в каких водах эти услуги оказаны. Всякий факт оказания помощи или спасания, имевший полезные последствия, дает право на справедливое воз­награждение.

В ст. 18 данной Конвенции говорится об обязанностях капита­нов обоих судов по оказанию помощи друг другу в случае столк­новения судов. Капитаны равным образом обязаны сообщить дру­гому судну название и порт приписки своего корабля, как и те места, откуда идет и куда направляется. Собственник судна не отвечает за нарушение предшествующих постановлений.

В 1921 г. в Барселоне 30 стран подписали Декларацию о призна­нии права на флаг за государствами, не имеющими морского побере­жья. Государства, подписавшие Декларацию, признают флаг су­дов всякого государства, не имеющего морского побережья, если эти суда зарегистрированы в едином определенном месте, распо­ложенном на его территории и являющемся для этих судов пор­том регистрации. В 1935 г. к этой Декларации присоединился СССР.

В 1926 г. в Париже более 62 стран, в том числе СССР, подписа­ли Международную санитарную конвенцию. В Конвенцию включено Предварительное постановление, в котором стороны дали опре­деления таким понятиям, как «округ», «обсервация», «наблюде­ние», «экипаж». Конвенция состоит из трех отделов, подразделяю­щихся на главы и разделы. Всего в Конвенцию включено 162 статьи. В первом отделе рассматриваются общие положения – правила, подлежащие соблюдению правительствами стран – участников данной Конвенции с момента появления на территории чумы, холеры, желтой лихорадки и «других заразных заболеваний». Во втором отделе рассматриваются специальные постановления для Суэцкого канала и соседних стран. Третий отдел включает в себя специальные постановления относительно паломничества.

Организация Объединенных Наций внесла решающий вклад в регламентацию деятельности государств и других субъектов меж­дународного права в Мировом океане.

По поручению Генеральной Ассамблеи ООН Комиссия между­народного права (КМП) в 1949 г. определила проблемы, по кото­рым считала необходимой и возможной модификацию действую­щего права. В этот перечень вошли режим открытого моря и режим территориальных вод.

Результаты работы КМП рассматривались на Женевской кон­ференции ООН по морскому праву 1958 г. Участники Конферен­ции одобрили четыре конвенции, две из которых имеют непо­средственное отношение к морскому судоходству: Конвенция об открытом море и Конвенция о территориальном море и прилежа­щей зоне.

В соответствии с положениями этих конвенций морской пояс, расположенный вдоль берега и за пределами внутренних морских вод, называется территориальным морем, или территориальны­ми водами. На этот морской пояс определенной ширины распрост­раняется суверенитет прибрежного государства. Внешняя граница территориального моря является морской границей прибрежного государства.

Суверенитет прибрежного государства распространяется на поверхность и недра дна территориального моря и на воздушное пространство над ним. Непосредственно в самом территориаль­ном море действуют законы и правила, установленные прибреж­ным государством, однако с соблюдением права пользования иностранными морскими судами с мирным проходом через тер­риториальное море других стран.

В связи с произошедшими изменениями политического, эко­номического и научно-технического характера, а также с необхо­димостью решения неурегулированных ранее проблем Генераль­ная Ассамблея ООН в 1970 г. приняла резолюцию о созыве Тре­тьей конференции ООН по морскому праву. В резолюции опреде­лен круг проблем, которые поручалось разрешить Конференции в ходе ее работы.

Конвенция ООН по морскому праву из 320 статей и девяти при­ложений, подписанная представителями 117 государств в 1982 г., является единым всеобъемлющим международно-правовым доку­ментом, регламентирующим основные вопросы деятельности в водах Мирового океана, на морском дне и в его недрах.

Помимо установления правового режима для различных видов деятельности государств в Мировом океане Конвенция также ре­гулирует многие аспекты мирового судоходства. Впервые в между­народной практике закреплен двенадцатимильный предел терри­ториальных вод. Защищая суверенитет и интересы прибрежного государства в его территориальных водах, положения Конвенции служат вместе с тем и интересам мирового судоходства. В Конвен­ции 1982 г. содержится более подробная регламентация взаимных прав и обязанностей прибрежных государств и государств, под флагом которых те или иные суда осуществляют право мирного прохода через иностранные территориальные воды.

В международных проливах и водах государств-архипелагов ус­танавливается режим свободного, беспрепятственного прохода всех судов и пролета самолетов.

В Конвенции предусмотрена процедура правовой регламента­ции борьбы с загрязнением Мирового океана, закреплен прин­цип государства флага, регламентированы вопросы предотвраще­ния загрязнения с судов.

Значительный вклад в решение проблем обеспечения свободы судоходства и безопасности мореплавания вносят международные организации. В этом плане ведущая роль принадлежит Междуна­родной морской организации (ИМО) – International Maritime Organization (IMO), в которую входят 163 национальные органи­зации; штаб-квартира находится в Лондоне. Деятельность ИМО создает механизм сотрудничества между государствами в объеди­нении их усилий, направленных на внедрение в практику море­плавания оптимальных стандартов и норм, обеспечивающих бе­зопасность человеческой жизни и имущества на море. Для этой организации характерна высокая результативность в области ко­ординации международно-правовых вопросов, связанных с техническими аспектами торгового судоходства и плавания рыбо­промысловых судов. За период деятельности (с 1958 г.) ИМО раз­работано свыше 20 конвенций по безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, предотвращению загрязне­ния морской среды и около 500 технико-юридических докумен­тов, направленных на развитие соответствующих норм конвен­ций.

Среди основных конвенций, принятых ИМО, следующие: Кон­венция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), Конвен­ция о грузовой марке, Правила предупреждения столкновения судов в море (ППСС), Соглашение по пассажирским судам, осуществляю­щим специальные перевозки, Конвенция по безопасности рыболовных судов, Международная конвенция о подготовке дипломированных моряков.

Большую работу по унификации транспортной документации и регламентации коммерческо-правовых вопросов перевозки гру­зов морем проводит Балтийский и международный морской совет (БИМКО) – Baltic and International Maritime Consul (BIMCO); штаб-квартира находится в Копенгагене. Решение об учреждении Совета принято в 1905 г. на Совещании представителей трамповых судовладельческих фирм Бельгии, Норвегии, России, Финлян­дии и Швеции. Учредители этой организации преследовали цель установления минимальных фрахтовых ставок на перевозку леса из шведских, российских и германских портов.

За время своей деятельности БИМКО самостоятельно или со­вместно с другими организациями разработал около 100 проформ перевозных документов: проформы чартеров, коносаментов и др., используемых в настоящее время; выпустил более 100 специаль­ных оговорок, рекомендованных для включения в документы; раз­работал, одобрил или рекомендовал к принятию следующие пра­вовые документы:

Бербоут-чартеры – два вида;

Чартеры для перевозки цемента, удобрений, газа, генераль­ных грузов, зерна, нитратов, руды, жидких веществ в танкерах, шерсти – 36 видов;

Тайм-чартеры – семь видов;

Букинг-ноты – два вида;

Стандартный таймшит;

Комбинированный транспортный документ;

Стандартная форма договора на перевозку наволочных грузов. Балтийский и международный морской совет проводит боль­шую работу по унификации и стандартизации терминологии в транспортных документах. Например, в последние годы возросло количество споров относительно толкования терминов и фраз, используемых в чартерах. В целях обеспечения единообразного при­менения ключевых понятий БИМКО разработал стандартные оп­ределения для терминов, которые встречаются в чартерах («порт», «стадия», «демередж», «диспач», «погодные условия», «рабочие дни» и др.).

Основные соглашения о международных морских перевозках заключены на Международной конференции по морскому праву в Брюсселе в 1922 г. В 1924 г. вступила в силу Брюссельская конвен­ция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские пра­вила). Государства, ратифицировавшие эту Конвенцию, впослед­ствии включили ее положения в национальное право. Изменения и дополнения внесены в Конвенцию в 1971 г. (правила переиме­нованы в Гаагско-Висбийские). В Брюссельской конвенции уча­ствуют более 70 государств.

Особый интерес представляет Конвенция ООН о морской пере­возке грузов 1978 г., подписанная 43 странами и состоящая из семи частей, и принятые ею Гамбургские правила.

Часть I посвящена общим положениям и включает в себя три статьи. В ст. 1 даны определения перевозчика, фактического пере­возчика, грузоотправителя, грузополучателя, самого груза, дого­вора морской перевозки, коносамента и письменной формы. В ст. 2 перечислены сферы применения данной Конвенции, охватываю­щие все договоры морской перевозки между двумя государства­ми, если при этом выполняются следующие условия:

Порт погрузки, предусмотренный договором, находится в одном из договаривающихся государств;

Порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской пере­возки, находится в одном из договаривающихся государств;

Коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся госу­дарств;

Коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регу­лироваться положениями настоящей Конвенции или законода­тельством любого государства, вводящим их в действие. Положе­ния настоящей Конвенции не зависят от принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, гру­зополучателя или любого другого заинтересованного лица.

В соответствии с п. 3 ст. 2 данной Конвенции ее положения не могут быть применимы к чартерам. Однако, когда коносамент выдается согласно чартерам, положения Конвенции применяют к такому коносаменту, если он регулирует отношения между пе­ревозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахто­вателем.

В ч. II Конвенции рассматривается ответственность перевозчи­ка, охватывающая период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту отгрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. В ст. 5 приведены основания ответственности пе­ревозчика: утрата или повреждение груза или задержка в сдаче. Для основания ответственности нужны доказательства, что утра­та, повреждение груза или задержка в сдаче вызваны по вине пе­ревозчика. В ст. 6 говорится о размере ответственности. Так, ответ­ственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утра­ты или повреждения груза, в соответствии с Положением об ос­нованиях ответственности ограничивается суммой, эквивалент­ной 835 расчетным единицам за место или другой единице отгруз­ки: 2,5 расчетной единицы за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Статьи 7– 10 ч. II данной Конвенции посвящены урегулированию проблем, не предусмотренных договором. Особое внимание зас­луживает п. 1 ст. 10, где говорится об ответственности перевозчика и фактического перевозчика. В случаях, когда осуществление пе­ревозки или части ее поручено фактическому перевозчику, даже если это допустимо договором морской перевозки, перевозчик, тем не менее, остается ответственным за всю перевозку в соответ­ствии с положениями настоящей Конвенции. В отношении пере­возки, осуществляемой фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия и упущения фактического пе­ревозчика и его служащих и агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.

Часть III содержит статьи, которые относятся к ответствен­ности грузоотправителя. В частности, ст. 12 рассматривает общее правило, согласно которому грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный фактическим перевозчиком или перевозчи­ком, или за повреждение, полученное суднами, если только та­кой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотпра­вителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоот­правителя не несет ответственность за такой ущерб или повреж­дение, если только ущерб или повреждение не были вызваны ви­ной с его стороны.

Часть IV включает в себя статьи, касающиеся транспортных документов. Особый интерес вызывают ст. 1, 4 и 15, определяю­щие выдачу и содержание коносамента. В случае принятия пере­возчиком или фактическим перевозчиком в свое ведение груза он обязан по требованию грузоотправителя выдать грузоотправителю коносамент, который может быть подписан лицом, имеющим пол­номочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. В коносамент должны быть включены, в част­ности, следующие данные:

Общий характер груза; основные марки, необходимые для идентификации груза; прямое указание, в соответствующих слу­чаях, относительно опасного характера груза; число мест или пред­метов и вес груза или его количество;

Внешнее состояние груза;

Наименование грузоотправителя;

Наименование перевозчика и местонахождение его основной коммерческой организации;

Наименование грузополучателя, если он указан грузоотпра­вителем;

Порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приемки груза перевозчиком в порту погрузки;

Порт разгрузки согласно договору морской перевозки;

Подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;

Фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

Указание в соответствующих случаях о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;

Дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они пря­мо согласованы сторонами;

Повышенный предел или пределы ответственности.